理想汽车最近消息_理想汽车新动态

1.关注最近出尽风头的新兴造车品牌！华人运通领衔，解析行业动态

2.死在量产前夜，风口期已过，“PPT造车”将退场？

3.钠锂之争：谁将主宰新能源车的未来？

关注最近出尽风头的新兴造车品牌！华人运通领衔，解析行业动态

2015年被称为国内新势力的“元年”，上百家新势力企业正式入局国内汽车行业，据不完全统计，至2017年时，能叫出名字的国内新势力造车企业多达100多家。时至今日，以蔚来、小鹏、理想等为首的新势力第一梯队已从“重症病房”转入“普通病房”。官方数据显示，蔚来在9月份的销量成绩为4708辆，同比增长133.2%；理想汽车的9月份交付量为2504辆，2020年1月至今已总计交付18160辆；威马汽车9月份的销量为2107辆，同比增长38.8%，环比实现七连增。

但其实，最近入局的新兴造车新势力也大动作频频。今天轱辘哥就给大家解析一下，最近在行业内相当“吸睛”的新势力们。

恒驰汽车

一口气推出6款车型

2020年8月3日，恒驰汽车在广州、上海两地同步召开发布会，一口气推出了6款车型，分别为?恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5、恒驰6（轱辘哥吐槽：起个名字都懒吗），产品涵盖轿车、SUV和MPV。后无来者不敢说，但首次发布会便一口气推出6款车型的恒驰，绝对是前无古人。

许家印许老板的造车梦人尽皆知。早在2018年6月，许家印就已经做好了接手即将破产重整的FF法拉第的所有准备。遗憾的是，“PPT造车”代表贾跃亭并无放弃FF的控制权。由于恒大集团是FF法拉第的大股东，许家印因此亦和贾跃亭闹上国际仲裁法庭，最终和平分手。

虽说经历了一点挫折，但许老板并未放弃他的造车梦。2019年，恒大正式入主全球性电动汽车企业NEVS，更斥资11.5亿美元购入柯尼塞格65%股权。不缺钱的许老板秉承足球赛场上“买买买”的大手笔花费，也让业内对恒驰汽车有了更多的期待。同年9月11日，许家印率恒驰汽车高管团队参加了法兰克福车展，并宴请了60多位全球顶级汽车工程技术龙头企业、汽车零配件龙头供应商的董事长和CEO。

与其它国内造车新势力不同的是，恒驰汽车并没有资金和技术的明显短板，所以恒驰汽车在初期便已拥有较为完善的造车产业链，这也从根本上缩短了恒驰汽车的产品研发周期。许老板更是当着800多位行业大佬的面，放下豪言壮志：恒大将力争3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。参考恒大进入足球领域的先例，次年成为中国第一，第三年成为。外人眼里的“笑话”，恒大还真有可能实现。

华人运通

首款车型惊掉众人下巴

本届北京车展上，最令人瞩目的新势力展台非华人运通莫属，展台也被围得水泄不通。华人运通的首款车型高合HiPhi?X在本届北京车展上正式首发上市，68-80万元的售价彻底惊掉了大家的下巴。

自2017年成立以来，华人运通都鲜有动向。本次量产车型的正式亮相，亦是华人运通成立以来的最大动作。值得一提的是，华人运通的的创始人丁磊，知名度比华人运通都高。注意啦，此丁磊非网易公司创始人丁磊，而是曾任上汽通用总经理、张江集团总裁、乐视超级汽车创始人兼全球副董事长的业界大佬丁磊。

当然了，对于一个刚刚才发布首款量产车型的车企来说，生产资质的问题是重中之重。2019年的6月16日，华人运通、悦达集团及东风悦达起亚共同宣布，三方正式达成合作协议。华人运通的首款量产车型车型高合HiPhi?X。按照华人运通的规划，其未来年产能将达60万辆/年，租借东风悦达起亚的江苏盐城第一工厂后，将达成规划年产量的四分之一，预计2021年将正式投入使用。

至于资金的问题，据国内某企业信用查询网站显示，2017年成立的华人运通（江苏）技术有限公司注册资本10亿元，两大股东分别是占股80%的华人运通控股（上海）有限公司和占股20%的江苏悦达集团，后者是由江苏盐城市人民政府100%控股的企业，并持有东风悦达起亚25%的股权。总的来说，华人运通除拥有原始资本外，还拥有盐城市政府的投资，资金看起来并不是太大的问题。

虽然说高合HiPhi?X确实有很多十分炫酷的黑科技上身，但对于68-80万元的“惊吓售价”，轱辘哥对此仍保持保留偏质疑的态度。当然，轱辘哥也同样希望未来高合HiPhi?X的市场表现能狠狠地打轱辘哥的脸，令国内也有高端产品可以和特斯拉平起平坐。

小牛电动

两轮变四轮，还做增程式？

日前，有媒体在网络上报料，小牛电动创始人李一男目前在新能源汽车领域开启了新的篇章。据了解，该创业项目已启动超过1年时间，目前团队规模已过百人，并在上海等地设立了研发中心，产品亦已进入样车阶段。

没错，正是我们熟悉的小牛二轮电动车。

说起李一男，他的故事可谓一个学霸的传奇。15岁那年考入当时的华中理工大学少年班；26岁成为了华为常务副总裁，后来还曾担任百度CTO、中国移动旗下无限讯奇CEO、金沙江创投合伙人。2015年，李一男北上创建牛电科技，家喻户晓的小牛电动自行车产品便是来自该公司。同在2015年，李一男因涉嫌内幕交易被拘捕，入狱两年零六个月，于2017年12月出狱。

而根据网络上曝光的消息，李一男的创业团队目前正研发增程式电动车，首款车型将是一款SUV车型，预计定位20万元紧凑型级别。不难看出，李一男团队所研发的增程式电动车在技术路线上与理想汽车相近，不过定位将会更低一些。不过对于理想汽车来说，这或许并不是一件坏事。早前大众中国研发部门负责人威德曼发表公开讲话时，提到增程式技术已经过时，发展潜力不大。若小牛电动最终能以增程式技术入局国内新能源，便能与理想汽车并肩作战，向全世界证明增程式动力仍能得到市场的青睐。轱辘哥认为，从技术路线的角度来分析的话，理想汽车得到的并不是一个“竞争对手”，而是一位“友商”。

从9月份的销量来看，处于第一梯队的国内造车新势力在“金九银十”的刺激下逐渐走入正轨，各种资本也在虎视眈眈着国内新能源汽车市场这块“肥猪肉”。值得一提的是，近期国产特斯拉Model?3亦自降身价，欲抢占更多市场份额。可以肯定的是，未来国内新能源市场的竞争将越来越激烈。如何保持产品优势，将是国内众多新势力造车企业需要考虑的首要问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

死在量产前夜，风口期已过，“PPT造车”将退场？

[汽车之家?行业]?最多不会超过3家、1%的存活率……造车，一进场就是豪赌，且输面要远大于赢面。因为早早有了这样的注脚，新造车企业的失败，或许并没那么让人惊诧，但惋惜仍然难免。

在“造车生死考”的系列文章中，我们已经介绍了当前阶段脱颖而出的头部企业，以及几家在危险边缘徘徊的中游企业。本篇文章，我们将聚焦在那些已暴雷和无进展的新造车企业们。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

2014年的夏天，一个叫黄修源的80后创业者，在上海注册成立一家造车企业——游侠汽车；这一年，蔚来的超豪华创始团队也悄悄组建；以何小鹏、夏珩、何涛为核心的造车团队也在广州宣布成立；沈海寅创办起智车优行，并计划从奇虎360离开；乐视创始人贾跃亭在其微博上宣布，乐视正式进军电动汽车领域……

2014年，是中国新造车运动的元年。随后的几年，资本市场对造车概念趋之若鹜，催生出了数百家新造车企业。其中，正式公开亮相的企业有20余家，这其中既有“从0到1”的造车新势力，也有通过收购，想“借尸还魂”的资本玩家。如今，随着潮水回落，造车已不再是一团迷雾，成败正在变得越来越清晰。

游侠、LeSEE、蔚来

小鹏、奇点、理想

威马、拜腾、哪吒

云度、知豆、爱驰

天际、华人运通

前途、博郡、敏安

金康、万向、国机

零跑、新特

◆?坐实PPT造车?死在量产前夜

如果把造车分成两个阶段：交付量“从0到1”代表具备生产能力，从“1到10万”算作成功，一些企业在完成“从0到1”之前，就已经倒下。

在游侠汽车成立的第二年，黄修源召开了首款新车发布会，游侠X正式亮相。由于概念车大面积抄袭特斯拉，游侠X的亮相没有得到喝彩，反而被嘲讽为“PPT造车”。在一片质疑中，黄修源退出了游侠汽车。

新掌舵人卫俊带着资本，接管了“出师未捷”的游侠汽车。而新资本及管理层的进入，也未能让游侠汽车重振旗鼓，游侠汽车至今也未能拿出一款量产车，摘掉“PPT造车”的帽子。

如果说，游侠汽车创造了“PPT造车”概念，那么乐视则将这一概念彻底坐实。2016年4月，乐视在北京五棵松体育馆召开新品发布会。贾跃亭眼含热泪发布了LeSEE的首款纯电动概念车。一年之后，乐迷们并没有等到LeSEE的量产车，等到的却是乐视崩盘，贾跃亭躲债美国。

乐视崩盘后，旗下的几个造车板块分裂成三个品牌：高端的FF、中端的LeSEE、以及低端市场的电咖；FF在美国继续坚持，电咖被包装成一个新的汽车品牌——天际汽车；乐视汽车则彻底消失。

游侠和乐视看似是两个不同版本的故事，前者想靠概念快速入场圈钱，后者则战线拉的太长，导致中军溃败。但从根本上来讲，两者其实都是低估了造车的难度，按照互联网“快速扩张”的思维造车，最终让游侠深陷其中、乐视万劫难复。

拜腾和博郡也倒在了量产前夜。两家企业最直接的问题都指向了资金链，而事实是，造车就像是木桶理论，比拼的不是长板，而是不能有短板，研发、生产、融资、管理、供应链……每一项都必须要强。

拜腾汽车成立的四年里，累计融资84亿元，虽不及几家头部造车新势力，但也是一笔不小的融资金额。理想汽车创始人李想曾透露，在理想汽车成立的五年里，车辆研发、自建工厂、购买资质、销售网络、1万辆交付，人员及管理费用，累计花费10亿美元（约合人民币70亿元）。相比之下，拜腾汽车耗尽所有融资后，依然没能走到量产车交付那一步。

另一家花钱很“凶”的企业是蔚来汽车，这让蔚来汽车创始人李斌成为2019年最惨的人。所幸的是，蔚来的钱烧出了品牌、用户和两款量产车，安徽政府愿意伸手接住这家即将陷入危难的企业。

拜腾显然没有蔚来这样的运气，在融资的道路上本就一波三折，再加上创始团队基本全部来自传统车企，融资背景单一，外部环境变化，没有储备足够的，问题就鞭炮一样一个一个爆炸出来。

何小鹏曾在2018年时表示，要努力融资300个亿。在接受汽车之家专访时，他解释了这一逻辑，在决定造车的时候，他与小米创始人雷军有过一次深谈，当时雷军给他的建议就是多融钱，而随着他接触汽车越深，他就越发现，造车是一个极其耗钱的项目，“广屯粮”是非常必要的。

融资能力弱、使用效率低，再加上中外双战场作战，产品设计过于创新，是拜腾汽车迟迟不能量产的原因。事实上，拜腾的量产车M-Byte颇为惊艳，没能走到量产实在让人惋惜。

博郡的失败，表面上来看，也是因为拿不到融资，而倒下的企业。这家企业入局的不算早，2017年才成立，是由汽车设计公司向造车延伸的企业，在生产研发方面有一定的竞争力。

但短板也非常明显，这让博郡汽车的故事结束的很快。根据企业官方公布的信息，博郡成立至今共拿到6笔融资，除了2019年6月最近一笔融资金额为25亿元，其余融资情况都未公开。而这公开的25亿元的融资似乎也未能如期到位，直接导致了后续收购一汽夏利的变数，以及拖欠员工工资的问题。

一系列的问题爆发后，黄希鸣在一封公开信中，直接点明：宏观环境的变化、汽车产业重塑、汽车消费方式的转变、资本市场关注点的转移等因素，给其造车项目带来了不确定因素，作为创始人没有第一时间采取措施应对变化，导致了博郡汽车在融资节奏方面出现重大失调。博郡汽车已经宣布重新定位商业模式，将利用成形的产品和成果，展开对外合作。

◆?市场把握不足?折戟微型电动车

2019年11月，宁波市中级人民法院宣布拍卖兰州知豆电动车有限公司100%的股权，起拍价为1.38亿元。这意味着，一度以生产微型电动车闻名的知豆汽车彻底倒闭。

知豆汽车的问题其实早在2018年就已经爆发。在微型电动车受到政策青睐的那几年，知豆的销量十分火爆，2017年，销量峰值达到4.3万辆。

而随着2018年国内补贴政策的调整，部分达不到标准的产品逐渐退出补贴类别。以知豆汽车为代表的微型车，直接受到冲击。2018年6月，知豆汽车生产线停产，当年累计销量仅为1.53万辆。

知豆的折戟，并没有阻断资本市场对下沉市场和微型电动车的想象。2019年7月，一位叫王晓麟的美国律师，带着1983年创立的美国超跑品牌“赛麟”在北京召开了一场隆重的发布会。王晓麟给中国消费者带来了跑车赛麟S7勒芒特别版，一款SUV车型赛麟迈客以及一款纯电动微型车迈迈。

迈迈可以算作是赛麟汽车试水中国电动车市场的首款车型。事实再度证明，在价格敏感的下沉市场，微型电动车并没有竞争力。王晓麟接受采访时谈到，赛麟汽车在双十一期间做了一个天猫店，经营30天，仅卖出31辆车。

迈迈销量滑水的同时，王晓麟和如皋政府的关系也陷于紧张状态，而即便后续双方问题解决，以迈迈的市场表现，赛麟的发展也将非常艰难。

其实，理想汽车也曾对下沉市场有过憧憬。最初，李想希望通过高低端并行的思路开拓市场，一方面是打造“大而强”的SUV，另一方面是打造一款“小而美”的SEV。面向下沉市场就必定要在产品成本上下功夫，理想打造的SEV是以低速电动车为对标车型，在车身尺寸上进行缩减。事实证明，政策并未给这部分车型机会，受限于政策因素，理想汽车不得不放弃这一项目，继而全心投入到SUV车型的研发生产中。

抛开其他因素，知豆和赛麟的案例，很大程度上，都是对市场预估不足，导致的产品失败。知豆汽车过度依赖政策，政策一动就伤筋动骨，赛麟汽车对下沉市场的把握和预估不足，在其他品牌全部都退出微型电动车市场时，依旧铤而走险。

◆?三年风口期已过?资本向头部聚集

除了几家头部企业和明确暴雷的尾部企业，还有部分企业处于“生死未卜”的状态，例如：奇点、敏安、金康等。这些企业一度曾有过声量，也对外阐述过造车理念、亮相过量产车型，但始终不温不火。

对于创业来讲，任何一个领域都存在风口期概念，新造车的风口期被认为是2017年-2020年三年。而实际上，从2018年中国车市下滑开始，资本市场对新造车的热情就开始减弱了。目前来看，新造车市场也在呈现一种马太效应，资本向头部企业聚集，中部和尾部企业已经越来越难拿到资金。

2020年，一边是新造车企业频频暴雷，一边却是不断传来的利好消息。新造车前3强企业，蔚来、理想、小鹏先后发布融资进展。4月，蔚来宣布将获得70亿元外部投资；7月5日，理想汽车获美团投资5.5亿美元；7月20日，小鹏汽车宣布完成5亿美元C+轮融资。

在众多造车企业中，奇点汽车是一家最让人捉摸不透的企业，作为最早一家入局的新造车企业，奇点汽车首款量产车下线时间频频跳水，至今未能交付。2019年4月，在我们实地走访工厂时，宣称的三地工厂，未有一处建成。

通过近期沈海寅的动态来看，他正在推动其投资的一个电动两轮车品牌“蓝鲨”项目，并表示奇点和蓝鲨将构成“两轮+四轮”战略。这可能是沈海寅的曲线救国，但随着造车风口期的消失，奇点面临的市场环境将越来越恶劣，白白错失了进入市场的最佳时期，奇点后续恐怕更难有机会。

还有一批企业，曾获得发改委纯电动乘用车项目批复，也被认为是种子选手，包括敏安、金康、长江、万向、国能等一系列企业。目前来看，这些企业大多数进展平平，最高光的时刻可能就是获得发改委批文的时候。

内功不足，技术、产品、资金……每个环节都是一道坎，让这些企业成为造车史上的一道剪影。目前来看，国能汽车选择被恒大集团接盘，长江汽车则为零跑汽车代工，另外几家企业已经在相当一段时间内没有发布进展。错过了最佳时期，这些企业想要后发制人，无疑将更加艰难。

全文总结：

2020年，车市下行叠加疫情冲击，造车风口期已过。在造车新势力中，实现量产的企业不过10余家，中高端品牌和中低端品牌几乎各占一半。可以预见，未来的前三名企业大概率就在这10余家企业里，电动车市场已经很难再出现黑马，还未能实现量产的新造车企业，可能是时候找退路了。（文/汽车之家?肖莹）

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钠锂之争：谁将主宰新能源车的未来？

7月18日开始，河南郑州遭遇极端强降雨天气，这期间一则新闻引起了不少人的注意：那是一辆被水淹没了半个车身的新能源车，在水中犹如潜水艇一般前进。最终，车辆成功开出淹水区。

元素特性造就锂的火热

新能源车能够在深水区通行的原因，其实很好解释：因为其不需要像燃油车一样，从外界的空气中获取氧气，来作为释能反应所需的氧化剂。在新能源车电池包内部，离子在阴极和阳极之间穿梭，产生电流释放能量。因此，新能源车的“高压系统”可以做到和外界环境完全隔绝，普遍达到IP67的防水标准，即能够保证在1米的水深下30分钟不漏水。

但新能源车的“低压系统”往往不具备如此优秀的防水性能，在水中容易出现短路等问题，所以仍然不宜在没过轮胎的深水区域行驶。

新能源车以其相对于燃油车更优秀的涉水性能，在公众面前狠狠“秀”了一把。而正如行业中流传的一句名言“得电池者得天下”一样，动力电池这一占据了新能源车四成左右制造成本的核心部件，也正处在发生巨大变革的风口上。

这让连续4年拿到动力电池市占率全球冠军的宁德时代仍不敢有一丝松懈，其近期发布了最新研发的钠离子电池。那么，为何作为锂离子电池巨头的宁德时代，要在此时发布钠离子电池？它和传统的锂离子电池相比又具有哪些优势？动力电池的未来究竟在何方？

其实，科学界对于钠电池的研究，几乎是和锂电池同时起步的。两者都始于上世纪60年代末冷战与石油危机背景下，人们对于新型储能材料的迫切需要。

初代的锂电池属于锂金属电池，与现在的锂离子电池不同。其在充电过程中析晶效应极其严重，很容易造成内部短路，所以基本上都是不可充电的电池。

而离子电池的本质，是金属元素以离子态在正极与负极之间来回穿梭，在这个过程中得到和释放电子，从而形成电流。金属离子只是电子的“搬运工”，这就让正负极材料几乎没有损耗，实现非常高的循环寿命。这是现在充电电池的主要思路。

而一个理想的充电电池，需要达到尽可能小的体积和重量，并存储和搬运更多的能量。所以从元素周期表中来看，要想成为好的能量载体，原子的相对质量要小，得失电子能力要强，电子转移比例要高。地球上最轻的金属—锂就成为了制造电池最为理想的材料。

与此同时，锂的同族元素钠和钾也成为了研究的对象。但因为钠原子比锂原子多了8个电子，钠的原子半径比锂要大得多。这就使得它在正负极材料之间嵌入和脱出时，要占用更大的空间，需要用到比锂离子电池正负极嵌入孔位更大、且更为坚固的材料。

而且它比锂要重得多，这使得钠电池的储能密度比锂电池低。这一系列的问题，让钠离子电池在电池研究的浪潮中一度被人们遗忘。而锂电池则在1980年代末迎来了技术突破，以锂离子为基础的“摇椅电池”替代了此前的锂金属电池体系，在短短的几十年内彻底占领了消费电子市场，并成为了如今新能源车动力电池的主流解决方案。

“储能耗尽”担忧

但50年前第一批研究锂电池的科学家们大概不会想到，地球并不是一个锂资源丰富的行星。地壳中锂的含量仅占0.0065%，而且70%都在南美洲，存在分布不均的问题。

类似的问题是，锂离子电池阴极的另一种不可或缺的元素—钴的情况也不容乐观。其主要分布于刚果（金）（52%）和澳大利亚（17%），占地壳质量为0.001%。在全球范围内，锂电池的产量不断冲向新高、锂电池整体价格大幅下降的背景下，用于生产锂电池电极的原材料价格却反而快速飙升；“储量耗尽”正在成为很多业内人士真真切切的担忧。

锂离子电池面临着一个绝大多数的商品永远不会遇到的挑战：随着产量的提升，价格不仅无法持续下降，反而可能急剧升高。这样的局面，让造一台车就要用掉相当于数百个手机电池原料的新能源车企如坐针毡。

所以近年来，各大新能源车企在造车之外，干得最多的事大概就是降低电池包中锂和钴的含量，收购上游矿产开采企业的股份，并大力研发“锂”之外的下一代储能体系。

在这样的背景下，早年饱受冷落的钠离子电池，在2010年后一跃成为了研究热点。和储量稀少的锂不同，钠在地壳中的质量占比为2.75%，是锂的400倍。作为我们日常餐桌上食盐的主要成分，氯化钠的价格更是只有碳酸锂的1/10不到。

“钠锂混搭”

中国作为世界最大的新能源车市场，钠离子电池研究也处于世界领先地位。在宁德时代之前，中科院物理所旗下的中科海钠研究的钠离子电池在去年就已投入量产，只不过能量密度仍然较低，在145Wh/kg左右。

而宁德时代第一代钠离子电池的电芯单体能量密度达到了160Wh/kg。虽然160Wh/kg的能量密度在动辄300Wh/kg的三元锂电池面前实在算不上高，甚至比磷酸铁锂电池还要低一些，但这已经是全球范围内钠离子电池储能密度的最高水准。

另外，宁德时代的钠离子电池在常温下充电15分钟，电量可达80%以上；而且在-20摄氏度低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率，远好于三元锂电池在这一条件下70%不到的水平。

钠离子电池同样能通过业界最为严苛的针刺测试，基本上可以看作是磷酸铁锂电池的“快充”和“低温性能增强”版本。辅以极高的安全性和成本优势，钠离子电池可以作为磷酸铁锂电池的替代品，广泛应用于低端电动车、商用电动公共 汽车 甚至两轮电瓶车等诸多领域。

而宁德时代在发布会上，也提出了钠离子电池与三元锂电以2 1比例混搭的技术方案，通过优秀的BMS（电池管理系统）逻辑，精准控制两种电池的放电水平曲线，使钠离子电池搭载在对续航要求更为严苛的高端电动车型上也成为可能。

多元技术方案浮现

根据国家提出的2030年碳排放达到峰值、2060年实现碳中和的构想，对西部太阳能、风能等清洁能源的需求也在进一步扩大。但清洁能源不像火电可以根据负载动态调节发电量，如果发出来的电没有及时用掉，就只能当作“弃电”处理。

据了解，2018年，我国弃光、弃风、弃水电量共计1022亿度，这实在是巨大的浪费。为了能将清洁能源发出来的电稳定接入电网，就必须建立大型的“储能电站”。

以前段时间在广东阳江建成的全国最大的抽水蓄能电站为例，其基本原理就是将城市用电波谷时段多余的电量用于抽水，将水抽到高处后，再在用电波峰时段将水放出发电。这可以看作是一个巨型的充电电池，在电网中承担调峰、填谷、紧急事故备用等任务。

而这样的任务交给成本低廉、能量密度相对较高且对环境温度不敏感的钠离子电池，同样可以完成。

那么，钠离子电池就是新能源车的未来了吗？其实，包括三元锂电池、磷酸铁锂电池在内，现在新能源车主流的动力电池方案都属于“液态电池”范畴，即需要液态的“电解液”作为离子在其中畅行无阻的介质。

而其实，动力电池还有另一种即将投入市场的“固态电池”方案，顾名思义，就是采用常温下处于固态的电解质作为介质传递离子。一般认为，液态电池的储能密度上限在350Wh/kg，而固态电池的能量密度有望达到1000Wh/kg。

固态电解质十分稳定，基本根除了热失控爆炸的风险，被业界认为是未来动力电池的发展方向。国内多家电池厂商也已经在此赛道布局多年。目前关于固态电池新型材料的理论研究论文，也是遍地开花的状态。相信固态电池的时代离我们已经不远了。

先前，新能源车业界曾有过一个大胆预测，即新能源车全面取代燃油车的拐点，将在动力电池能量密度达到400Wh/kg后到来。目前世界上许多国家也都宣布，以2030年作为燃油车全面禁售停产的时间节点。

我想用宁德时代创始人兼董事长曾毓群在钠离子电池发布会上的一句话作为文章的结尾：“我们认为，电化学的世界就像能量魔方，未知远远大于已知。”相信人类终将攻克动力电池研发路上的种种难关，让世界全面进入清洁能源的时代。

作者 | 马点秋

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