汽车连杆是什么材料做的_汽车连杆做锄头结实耐用吧

2024-06-17 09:23:07

1.汽车曲柄连杆机构的作用和组成是什么？

2.汽车悬架哪种好，麦弗逊、双叉臂还是多连杆？这些你得分清

3.国产车中最便宜最结实耐用的轿车推荐

4.一木连做的家具：结实耐用又美观

5.总有人说丰田汽车耐用，那耐用表现在什么方面呢？

6.请问你还有“汽车连杆加工工艺及夹具设计方面的资料”吗？谢谢！

7.为什么几根连杆就能支撑住汽车？

汽车连杆是什么材料做的_汽车连杆做锄头结实耐用吧

2020年的中国汽车市场热闹非凡。由于中国在疫情防控工作中卓有成效的表现，中国汽车市场在年中实现反弹，有实力的车企更是凭借着各种精品车型大出风头，这其中就包括了五菱汽车。2020年，先是五菱凯捷打出了大四座MPV的旗号，接着五菱宏光mini EV这款月销超三万的微型电动车，又以一己之力改变了新能源市场的竞争格局。进入2021年，五菱决定继续“折腾”，推出了五菱征途皮卡，引起外界广泛关注。

根据官方资料，五菱征途皮卡的车身长度达到了5105mm，同时它的货厢与尾门还可以实现三面开启。不出意外的话，这将又是一款爆款车型。五菱的车一向不靠颜值吃饭，五菱征途皮卡也是如此，超低的价格和较高的实用价值才是它的卖点。对于其他皮卡企业来说，他们显然不可能做得如此极端，在保证产品性能的同时，颜值也是它们吸引客户的重要手段。比如下面这几款皮卡，就是既耐用又耐看的代表。

颜值TOP4：江铃域虎9

域虎9是江铃汽车推出的一款大型皮卡，车身长度超过了5.3米。大尺寸的多边形中网总是让人联想起福特的中大型SUV，内部通过密集的横向镀铬装饰条进行填充，两侧的雾灯区域则加上了双C型的镀铬装饰条，再加上小尺寸的大灯，整个前脸其实更类似于一款大型SUV。不过这样的造型，一直有被网友们戏称为“鲶鱼脸”，这一点多少会影响其外观给人的整体感受。

从侧面来看，这款车的设计线条比较平和，轮拱和防滚架的造型都中规中矩，不像其它大皮卡那样夸张。不过由于它有着超过5.3米的超长车身，使得整个车都有一种不怒自威的气质。大尺寸，本身就与大气直接相关。

车尾采用了黑白撞色设计，尾门上的把手则起到了很好的装饰作用。它的后保险杠凸出于车体之外，并且设置了一个较大尺寸的尾门踏板，方便车主上下车。它的尾部并没有什么复杂的设计，但是看上去却十分干练，实用性也比较强。

颜值TOP3：福田大将军

福田在商用车领域有着比较强的市场影响力，同时也是重要的皮卡生产企业。大将军是福田最新推出的皮卡车型。与常见的皮卡不同，它的前脸设计非常复杂，在中网上应用了密集的横向线条，大灯的光源数量也比较多。不过从整体来看，前脸各个组成部分的比例还是很协调的，并没有凌乱的感觉。

大将军的车身侧面采用了双拼色设计，轮拱的尺寸很大，看上去充满力量感，同时还进行了熏黑处理，与车身形成强烈反差。与此同时，它后车厢上的防滚架也棱角分明，比其它皮卡车更有攻击性。但是，其车身与后车厢的连接部分看上去还是有些突兀，许多网友也表示，说不清怎么回事，但看上去确实不太舒服。

车尾的线条也比较复杂，尾门的上下部分均采用了内凹式设计，中间呈现哑铃形状，设计感还是比较强的。同时，它的后包围加上了大面积的镀铬装饰条，提升了整个尾部的档次感，辨识度也比较高。

颜值TOP2：长城炮

长城炮目前在国内皮卡市场上一枝独秀，一流的外观设计是它成功的重要原因。它的前脸采用了大量的镀铬装饰元素，这一点与其它车型有明显区别。大尺寸的梯形中网霸气十足，中网内部则通过粗壮的横向镀铬装饰条进行填充，中间充满设计感的LOGO也比较吸引人。与此同时，它还拥有粗壮的银色前包围和攻击性十足的大灯，整个前脸显得四平八稳。

车身侧面设计与其它竞争对手也有所区别，最明显的地方在于它采用了内凹式的车门，与常见的家用车比较接近，在霸气之外，增添了一丝圆润风格。它的轮拱同样比较圆润，哑光色调也增加了整车的沉稳气质。

尾灯的设计比较新颖，虽然也采用了皮卡车最常用的竖置设计，但它的上下两部分有所区别，看上去更加活泼。同时它的尾门明显有一个向后突出的弧度，看上去不那么古板。虽然都是充满肌肉感的大皮卡，但长城炮却展现出了比较明显的居家风格。

颜值TOP1：上汽大通MAXUS T70 越野版

中国国内生产皮卡的企业数量并不少，但真正形成规模的只有长城、上汽大通MAXUS等寥寥数家。T70 越野版是上汽大通MAXUS皮卡产品阵营的代表性车型。T70 越野版的前脸采用了大尺寸多边形中网，加上了镀铬装饰边框，并且与前大灯融为一体，看上去十分紧凑，而且有很强的视觉冲击力。与此同时，中网前方还加上了复古造型的射灯，前包围则进行了熏黑处理，充满了攻击性。

从侧面看上去，T70 越野版同样是力量感十足，粗壮的车顶行李架和宽大的轮拱都是越野皮卡的标准性设计。与此同时，T70 越野版还在轮拱处加上了工业风格浓厚的铆钉，进一步提升它的吸引力。

防滚架的造型比较新颖，简洁大气，看上去十分牢固。尾门造型与其它车型大同小异，下方的后包围则进行了熏黑处理。尾部所采用的设计线条比较复杂，但这并不妨碍它充满运动气息的整体风格。

可以说，除了五菱征途皮卡之外，其它绝大多数皮卡企业还是想在颜值上有所作为的，他们毕竟不可能像五菱那样简单到极致。随着皮卡车的逐渐普及，它们的颜值也会持续进化，带给人们更加良好的用车体验。

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汽车曲柄连杆机构的作用和组成是什么？

工兵铲Turning Point品牌比较好，值得推荐。

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不锈钢螺纹活动环节，可使铲面在任意角度固定，简单转换，可作为砍刀、锄头、镰刀等。高强度铝合金滚花手柄，在使用中不易脱手。可拆卸设计，配件拆卸后可放于专用的布袋中，体重小巧，方便携带。

汽车悬架哪种好，麦弗逊、双叉臂还是多连杆？这些你得分清

曲柄连杆机构的作用是提供燃烧场所，把燃料燃烧后气体作用在活塞顶上的膨胀压力转变为曲轴旋转的转矩，不断输出动力。一般由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组三部分组成。

曲柄连杆机构的作用是提供燃烧场所，把燃料燃烧后气体作用在活塞顶上的膨胀压力转变为曲轴旋转的转矩，不断输出动力。曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。在作功冲程，它将燃料燃烧产生的热能活塞往复运动、曲轴旋转运动而转变为机械能，对外输出动力；在其他冲程，则依靠曲柄和飞轮的转动惯性、通过连杆带动活塞上下运动，为下一次作功创造条件。

曲柄连杆机构的作用是提供燃烧场所，把燃料燃烧后气体作用在活塞顶上的膨胀压力转变为曲轴旋转的转矩，不断输出动力。

（1）将气体的压力变为曲轴的转矩

（2）将活塞的往复运动变为曲轴的旋转运动

（3）把燃烧作用在活塞顶上的力转变为曲轴的转矩，以向工作机械输出机械能.

曲柄连杆机构有双曲柄、双摇杆、曲柄摇杆3种.

可以做圆周运动的叫曲柄、只可以在小于360°范围内摆动的叫摇杆.

双曲柄就是曲柄带动曲柄转动,双摇杆就是摇杆带动摇杆摆动.

曲柄摇杆机构,当曲柄为主动件时是曲柄做圆周运动带动摇杆做摆动,当摇杆为主动件时,是摇杆做摆动带动曲柄做圆周运动.

曲柄连杆机构的功用曲柄连杆机构的作用是提供燃烧场所，把燃料燃烧后气体作用在活塞顶上的膨胀压力转变为曲轴旋转的转矩，不断输出动力。?

将气体的压力变为曲轴的转矩?

将活塞的往复运动变为曲轴的旋转运动曲柄连杆机构的组成曲柄连杆机构由机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组三部分组成。（1）机体组：气缸体、气缸垫、气缸盖、曲轴箱及油底壳（2）活塞连杆组：活塞、活塞环、活塞销、连杆（3）曲轴飞轮组：曲轴飞轮。

国产车中最便宜最结实耐用的轿车推荐

说到悬挂，可能很多车主都不太清楚它的作用，简单来说，它就是汽车的腿，把车轮和车架连接起来，直接影响到车子的舒适性和操控性。如果没有它，坐在车里会感受到强烈的颠簸，一般不同悬挂还会让我们有着不同的驾乘感受。

独立悬挂： 四个车轮需独立承受路面坎坷冲击；

非独立悬挂： 左右两个车轮通过一支车轴链接，两边避震系统共同承受压力。

也就是说，当一侧车轮遇到突起的路面，独立悬挂只有遇到突起路面的车轮会跳动，另一侧的车轮不受影响；而非独立悬挂遇到突起的那一侧车轮会带动另一侧车轮跳动。

可是悬架的种类那么多，哪个会更好呢？以下我们就最常见的主流悬挂来做介绍，弄懂了那么车辆的调性你也就基本摸清了。

麦弗逊式独立悬挂

麦弗逊悬挂是运用最广泛的独立悬挂系统，结构简单体积小，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，有着良好的操控稳定性。虽然技术含量不高，却经久耐用同时具备很强的道路适应能力，同时价格也很便宜，不好的地方就是倾向支撑不足。

多连杆式独立悬挂

多连杆式悬挂系统是由多个连杆组成，连杆越多车架各方面受力越均衡，舒适性也就更好。无论汽车在驱动还是制动状态，都可以按照司机的意图进行平稳的转向。不过它的结构复杂，体积大，成本也相对比较高，小型车一般很少会采用。而一些定位偏向高端和舒适性的车型才会采用多连杆式独立悬挂做为前悬挂，能很好的减低车辆过弯时车身的侧倾。

双叉臂式独立悬挂

双叉臂式独立悬挂在市面上比较少见，因其占用空间大，结构复杂，成本也高，一般都不会运用到小型车上。但它有一上一下两根叉臂，能很好的控制车身的侧倾力，抓地性能好，路感清晰，所以很多主打运动的车型都会次啊用双叉臂式独立悬挂。

扭力梁式非独立悬挂

扭力梁式非独立悬挂是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，保持车子的平稳。由于自身具有一定的扭转刚度，可以提高车子的侧倾稳定性，同时成本也低。但它最大的短板就是舒适性差，一般多用于载重汽车、普通客车以及其他特种车辆上。

总结： 要想知道哪一款悬挂更适合自己，就得通过亲身体验、从动力、安全性、可靠性、操控性等各方面进行个权衡。家用、重商务的，就选择舒适度更好的悬架，而如果是拉货的，则选择刚度强，稳定性更好的。

一木连做的家具：结实耐用又美观

标准可能超乎想象。目前轿车最低选择是比亚迪F3，指导价4.49~4.78万，实际优惠后起步价低至4万以下。该车低配车身尺寸为4533*1705*1490，轴距2600mm，尺寸标准为紧凑型轿车。虽然驾驶体验不理想，但驾驶空的空间还是足够的。

动力F3方面，搭载“473ZQF1.5L”，最大功率80kw，最大扭矩148n·m，性能不低于大多数合资、国产车的同排量发动机。变速箱匹配基本的5挡手动，品质表现和换挡清晰度也很理想。配备真皮座椅和冷却空调节系统。其综合素质与捷达桑塔纳Sylphy相当，但设计更具时代感。

选车请参考吉利远景汽车，指导价4.99~7.39万，部分地区综合优惠超过1万元。作为一款和F3(手动版)同价位的车，车身尺寸已经达到了4599*1747*1482的标准，轴距2615mm，以骑行空代替步行自然没问题。设计感比F3略显时尚活泼，所以VisionCar的销量表现还算不错。

袁晶配备的发动机为“JLγ-4G151.5L”，与帝豪发动机相同；动力储备为80kw/142N·m，5速手动变速箱的性能和油耗略逊于F3。自动匹配的变速箱是CVT，还是和帝豪一样的万里扬选项；但是，不建议考虑自动视觉。同价位还有综合品质更高的燃油版秦等替代品。

最便宜的国产汽车价格是多少？如果五菱作为自主合资品牌还能够被认可的话，2.88万即可购买新车。

只有江南TT曾经是2万的价格，但是在电驱动时代，只有电动微型两厢车才有，因为燃油动力的微型汽车已经基本停产了。这款车指导价2.88~3.88万，终端有一定程度的优惠。自然，由于制造成本低，价格足够低。车身尺寸只有2917*1493*1621，轴距1940mm。几乎没有更小的车了。

洪光MINIEV纯电续航里程比较遗憾，中低配测试值只有120公里，实际驾驶很难达到100公里。旗舰版的标准是170公里，实际使用自然可以超过100公里。洪光MINIEV是目前价格最低的车，也是续航时间最短的电动车。把它作为日常交通工具几乎是不能接受的。就当这辆车是可以上牌的“老人音乐”吧。

比亚迪E1可作为5万级两厢微型车的首选，指导价5.99~7.99万，终端优惠5~10k。车身尺寸3465*1618*1500，轴距2340mm，为五门五座掀背车。驾驶空房间有点局促，坐在普通高度的后排很容易蹬腿。但至少作为一款五座车，还是有一定的实用价值的，设计也比较平淡。

E1纯电续航里程305公里，因为核心技术(三电系统)是比亚迪自主研发的，技术水平比友商更先进。因此，这款车的真实寿命更接近测试值，作为代步车使用时总能得到满足。关键是E1对电池提供终身质保，后期电池组容量下降时可以免费更换电池恢复续航里程。没有这个保障，电池就要自费更换上万元。

百万购车补贴

总有人说丰田汽车耐用，那耐用表现在什么方面呢？

结实耐用

一木连做的家具，从结构上强化了牢固程度，让家具更加结实耐用。与用木钉钉上去的相比，一木连做的更胜一筹。例如，家具腿的立柱与立柱的雕花配饰，如果是分开加工再组合，可能会有缝隙，影响牢固性。

美观统一

一木连做的工艺让家具看起来更美观。由于一木连做的家具部件和花配是一个整体，色泽、纹理都表现得无可挑剔、浑然一体。而分开做的家具，两块材料的纹理、色差可能会影响整体美感。

如何识别一木连做工艺？

1. 查看花配：一木连做的部件及花饰是一个整体，而分开做的必然有缝隙。

2. 查看木纹：一木连做的部分的木纹是连贯的，纹理曲线完整。

3. 查看材色：一木连做的家具的材色统一，没有色差。

总结

一木连做的家具在牢固度和美观度上都更有优势。通过观察花配、木纹和材色，可以轻松识别是否采用了一木连做工艺。选择一木连做的家具，让家居生活更加安全与美好！

请问你还有“汽车连杆加工工艺及夹具设计方面的资料”吗？谢谢！

吹乎，就丰田耐用？汽车作为成熟的工业制品，制造和装配技术成熟，又不是豆腐，哪那么不经用的。其实，丰田最拿手的是成本控制，你看不见的地方能偷工减料那可是毫不含糊的。想当年，我买车时正好第一代国产丰田花冠上市，我本来是想在宝来和高尔夫4之间选的，但花冠毕竟是世界“名车”，号称全球单一车型销量最大的，所以还是去4s店看了一下实车。一看就倒了胃口：发动机舱那叫一个凌乱，掀开后备厢毡垫露出的金属边不平整，边角还翘起带毛刺的。我后来还是选了高尔夫4，先不说驾驶感受，高4前后舱盖都是液压支杆（花冠是手工支杆），用的是镀锌钢板加空腔注蜡，保证12年不生锈，并采用激光焊接，等等。后备厢毡垫揭开后，露出的钣金部位依然是一丝不苟做的坚实平整。高4虽然是A级两厢车，但不论市区还是高速表现都非常出色。用了将近12年，因为摇不到号，又想换台大点的车，只好忍痛割爱了。开了将近12年，除了正常保养，就换了一次轮胎、一次电瓶，最后换了水箱里的一套塑料件，连刹车片都没换过。现在的车，如果是家用，正常开，什么车都耐用。那么为什么丰田以耐用、省油、保值“著称”呢？这首功应该记在丰田的软文和水军身上。前面说过，丰田长于成本控制，那么它挣的超额利润都干嘛了？别以为它都投入到技术研发上，有相当一部分是用来做广告宣传了，现如今自媒体、水军什么的，为什么就数丰田系的了得？没有钱那是万万不能的。

丰田的确耐用、实际上日系车在耐用方面表现的都很强势，虽然本田最近几年遇到的是非不少，但从整体上看日系车的品质表现还是要强于欧系车、美系车，当然这只是从相对的角度去说；鄙人的感觉就是最近十几年来、日系合资车的品质，逐渐呈下降趋势，对比几十年前的进口日系车已经不可同日而语！

过去进口日系车到底能耐用到什么程度？前几年鄙人见过一辆接近50万公里的佳美（实际里程可能比表显还要大很多），外壳早已残破不堪、多处漏底漆，神奇的地方在于即便长期裸露、但却没生锈，不知道那些一、两年生锈的车企该作何感想？打开机器盖子，机舱除了一些灰尘、很干爽，没有7、8万公里德系车的那种油腻腻，说实话、日系车的密封很厉害，与其掌握的材料学、有机化学水平有关！

更离谱的是在鄙人小时候的一些见闻，上世纪80年代末，国内汽车资源稀缺，对于汽车的管理也比较宽松（甚至攒一辆也能有手续），沈阳某工厂、为了解决员工通勤车问题，不知道用什么方式弄了辆 N手丰田客车，在日本服役于昭和时代，就这样么个洋垃圾来到咱们国内后，又服役了接近十年、同时期购买的两辆黄海车车体烂的全是窟窿，而外皮薄如纸的这辆丰田大客却啥事没有、即便掉漆也从来不会生锈，修车班的人甚至给它添加工厂机床用的机油，它同样不坏！最终耗垮了前后两批黄海大客后、这辆丰田大客失踪了！

日系车企造车的理念

丰田造车有特色，丰田在汽车领域中、掌握的专利最多（如上图所示），但投放技术却是最慢的、还很保守，丰田宁可用老旧、成熟的技术去占据市场，但绝对不会玩那些新奇、却很容易出问题的技术，丰田、及很多日系车企都一样不愿意拿口碑做赌，这就是日系车普及涡轮增压更晚的原因，如果和大众同时期在民用车上玩涡轮（别说日系赛用涡轮的故事，在赛车领域、烧机油、增机油、漏机油都不算什么事，但对于民用车而言就是大事！），那么丰田、大众一起烧机油、一起漏机油！只不过丰田、及一众日系车企看到了这一点，所以绕开了早期涡轮不成熟的时刻！

所以大众等一系列德系车企，在烧机油的质疑中渡过了十年，而日系车企则在技术老旧、保守的贬低中渡过十年，所以普通的车友、别张嘴就德系好、日系好的，实际上两大车系走上两条不同的路、它们造车的理念皆然不同，德系要给车子配备新技术、要让车子的驾驶感受更美好！而日系车则坚持一点、那就是要让车子更加不容易坏！所以德系车可以说是盛世的古董、而日系车则是乱世的黄金！真有一天遇到灾荒，逃难时鄙人会选一辆日系车、更加稳妥，不容易坏、坏了好修、不挑食！而在安稳的生活中，德系车更适合驾驶！

所以说丰田耐用是相对的，不能否认丰田是生产、制造业的标杆，但其对与技术投放的过于保守、也是其高品质的保障，不过任何理念都是双刃剑，品质高了是好事、但也产生了永远在吃老技术的贬义；而另一边欧系车则过分引入一些不成熟的新技术，虽然吸引了大批喜欢尝鲜的消费者，但也为会出现一些小毛病埋下了伏笔；丰田等日系车企喜修内功，欧系车企则更好华丽的招式，说丰田耐用不假、但也是不同理念导致的结果，还是那句话如果丰田与大众同时在民用车上玩涡轮，丰田也没办法对烧机油进行控制！

耐用不耐用，看出租车用哪个品牌多，哪个就一定是耐用的，为何？

因为家用车的使用强度低，大多数一年只跑一两万公里，有的连一万都跑不到，用十五年，也就二三十万公里，出租车两年不到就跑到这个里程了。

出租车平均下来，在寿命期要跑到一百万公里，这才是对耐用的真正考验。

出租车都不愿意用，你吹牛说自己耐用？这能经得起常识推敲吗？

其实，出租车选型，不仅说明选中的车耐用，也说明选中的车型可靠，因为和家用车不同，出租车一天二十四小时连轴转，如果故障维修，不仅维修花钱，还会误工耽误挣钱。

国内出租车，是大众品牌多，还是丰田品牌多？显然是大众，有水军说，你看香港用丰田皇冠做出租车，说这句话的，要考虑一个事实，那就是香港的皇冠出租车，是丰田专门制造做出租车的，日本的也是，这是按商用车标准制造的车，和家用的并不相同。而大众没有专门制作的出租车，每一款车都能拿来做出租车，满足商用的苛刻要求。

这是个伪命题。

简单来说，配置越低、技术越老旧也就是技术越成熟的车型越耐用，比如大众的桑塔纳和捷达，现在的销量也可以，丰田车没有任何一款车的销量能比得上它俩，能说新桑塔纳和捷达不耐用吗？否则怎么会有那么多群众选择它们，而不是去选威驰和致炫？难道桑塔纳和捷达的车主们的内心深处都是喜欢受虐吗？因为天天要修车，所以内心激动和兴奋的无与伦比？是吧，不要把别人都当做是傻瓜。

还有本田的锋范，除了发动机和变速箱，根本就再没有什么可坏的，因为什么配置它也都没有，倒车雷达什么的就不用提了，连中控的收音机都直接取消了，甚至轮毂上的本田标志都给简配掉，这种车若是还不耐用，还有天理吗？丰田全系能有哪款车比本田锋范更省心和耐用？

丰田车为什么耐用？也是这么个道理，因为丰田最保守，最喜欢使用成熟的老技术。以现在定价为29万、提车还需要加价的雷克萨斯es200为例，它使用的主要配件有：七代凯美瑞的老款2.0l自然吸气发动机、捷达和桑塔纳使用的爱信6at变速箱、凯美瑞的底盘和悬挂、日产轩逸般的舒适座椅，……，请告诉我！那一个配件是充分表现出来了丰田的新技术和高成本？想来想去，也就只有那如同推土机一般的前脸了！

所以说，雷克萨斯es200比较耐用确实也有一定的道理，大众的桑塔纳若是全部采用老技术，但在配件的选用上精心筛选，然后也推出个特高配桑塔纳，定价30万！你信不信会比雷克萨斯的质量更好？

耐用不耐用，第一去二手车市场看看同年代或同里程的车什么价？第二去大小修理厂看看都在修什么车？都什么故障？就知道了！

车好不好，耐用不耐用二手车市场最能说明问题，谁的车保值率高充分表明是市场千百万人从长期的用车过程中得出的结论，互喷没用。

丰田汽车在我国出了名的结实耐用，网上曾传言“开不坏的丰田，修不好的大众”这句话不是凭空而来。丰田有一款畅销车卡罗拉，网上好评一波接一波，被俗称“买菜车”，虽然外表平庸，但实用性很强，为什么很多卡罗拉私家车用来跑滴滴，油耗非常低呀，故障率小，毛病少。那到底有多耐用了，有一位卡罗拉车主表示，自己车15万公里无大修。所以它还有一美称“世界的丰田”

我有一个盆友开的是丰田陆巡，曾说“奔驰大G能够带你去世界上每个角落，而丰田陆巡则能从世界每个角度把你带回来”，这句话相信跑过川藏线的车友们应该是深有体会。

此外，在中东，非洲一些不发达的国家，使用的大多都是丰田车，他们那环境及其恶劣，道路都是坑坑洼洼，有时还要在沙漠上行驶，这个时候就是考验车的耐用性的时候。

以上是个人见解，有不同看法小伙伴欢迎留言区评论。

要回答这个问题很简单，去二手车市场转几圈找几台八年以上的不同车型开一开比较一下就可以了。奥迪Q7一一2012年7月入手，现在和飞机一样，配备副油箱了，烧机油严重，不知什么时间机油灯就给你来一个报警。妻弟丰田霸道早一年入手，除了刮蹭什么毛病没有。现身说法，深有感触。

汽车耐用主要体现在发动机上，有人说丰田车耐用是有道理的，根据是日本的发动机胜于欧洲发动机，这是不少人的共识。

日系的水军是最多的，一直在抬高自己，黑国产黑大众。多和其他品牌对比一下车，就知道日系其实不值一提。

为什么几根连杆就能支撑住汽车？

汽车连杆加工工艺及夹具设计（三人行设计网提供，免费下载。）

摘要

连杆是柴油机的主要传动件之一，本文主要论述了连杆的加工工艺及其夹具设计。连杆的尺寸精度、形状精度以及位置精度的要求都很高，而连杆的刚性比较差，容易产生变形，因此在安排工艺过程时，就需要把各主要表面的粗精加工工序分开。逐步减少加工余量、切削力及内应力的作用，并修正加工后的变形，就能最后达到零件的技术要求。

第一章汽车连杆加工工艺

1.1 连杆的结构特点

连杆是汽车发动机中的主要传动部件之一，它在柴油机中，把作用于活塞顶面的膨胀的压力传递给曲轴，又受曲轴的驱动而带动活塞压缩气缸中的气体。连杆在工作中承受着急剧变化的动载荷。连杆由连杆体及连杆盖两部分组成。连杆体及连杆盖上的大头孔用螺栓和螺母与曲轴装在一起。为了减少磨损和便于维修，连杆的大头孔内装有薄壁金属轴瓦。轴瓦有钢质的底，底的内表面浇有一层耐磨巴氏合金轴瓦金属。在连杆体大头和连杆盖之间有一组垫片，可以用来补偿轴瓦的磨损。连杆小头用活塞销与活塞连接。小头孔内压入青铜衬套，以减少小头孔与活塞销的磨损，同时便于在磨损后进行修理和更换。

在发动机工作过程中，连杆受膨胀气体交变压力的作用和惯性力的作用，连杆除应具有足够的强度和刚度外，还应尽量减小连杆自身的质量，以减小惯性力的作用。连杆杆身一般都采用从大头到小头逐步变小的工字型截面形状。为了保证发动机运转均衡，同一发动机中各连杆的质量不能相差太大，因此，在连杆部件的大、小头两端设置了去不平衡质量的凸块，以便在称量后切除不平衡质量。连杆大、小头两端对称分布在连杆中截面的两侧。考虑到装夹、安放、搬运等要求，连杆大、小头的厚度相等(基本尺寸相同)。在连杆小头的顶端设有油孔(或油槽)，发动机工作时，依靠曲轴的高速转动，把气缸体下部的润滑油飞溅到小头顶端的油孔内，以润滑连杆小头衬套与活塞销之间的摆动运动副。

连杆的作用是把活塞和曲轴联接起来，使活塞的往复直线运动变为曲柄的回转运动，以输出动力。因此，连杆的加工精度将直接影响柴油机的性能，而工艺的选择又是直接影响精度的主要因素。反映连杆精度的参数主要有5个：（1）连杆大端中心面和小端中心面相对连杆杆身中心面的对称度；（2）连杆大、小头孔中心距尺寸精度；（3）连杆大、小头孔平行度；（4）连杆大、小头孔尺寸精度、形状精度；（5）连杆大头螺栓孔与接合面的垂直度。

1.2 连杆的主要技术要求

连杆上需进行机械加工的主要表面为：大、小头孔及其两端面，连杆体与连杆盖的结合面及连杆螺栓定位孔等。连杆总成的主要技术要求（图1-1）如下。

连杆总成图（1—1）

1.2.1 大、小头孔的尺寸精度、形状精度

为了使大头孔与轴瓦及曲轴、小头孔与活塞销能密切配合，减少冲击的不良影响和便于传热。大头孔公差等级为IT6，表面粗糙度Ra应不大于0.4μm；大头孔的圆柱度公差为0.012 mm，小头孔公差等级为IT8，表面粗糙度Ra应不大于3.2μm。小头压衬套的底孔的圆柱度公差为0.0025 mm，素线平行度公差为0.04/100 mm。

1.2.2 大、小头孔轴心线在两个互相垂直方向的平行度

两孔轴心线在连杆轴线方向的平行度误差会使活塞在汽缸中倾斜，从而造成汽缸壁磨损不均匀，同时使曲轴的连杆轴颈产生边缘磨损，所以两孔轴心线在连杆轴线方向的平行度公差较小；而两孔轴心线在垂直于连杆轴线方向的平行度误差对不均匀磨损影响较小，因而其公差值较大。两孔轴心线在连杆的轴线方向的平行度在100 mm长度上公差为0.04 mm；在垂直与连杆轴心线方向的平行度在100 mm长度上公差为0.06 mm。

1.2.3 大、小头孔中心距

大小头孔的中心距影响到汽缸的压缩比，即影响到发动机的效率，所以规定了比较高的要求：190±0.05 mm。

1.2.4 连杆大头孔两端面对大头孔中心线的垂直度

连杆大头孔两端面对大头孔中心线的垂直度，影响到轴瓦的安装和磨损，甚至引起烧伤；所以对它也提出了一定的要求：规定其垂直度公差等级应不低于IT9（大头孔两端面对大头孔的轴心线的垂直度在100 mm长度上公差为0.08 mm）。

1.2.5 大、小头孔两端面的技术要求

连杆大、小头孔两端面间距离的基本尺寸相同，但从技术要求是不同的，大头两端面的尺寸公差等级为IT9，表面粗糙度Ra不大于0.8μm, 小头两端面的尺寸公差等级为IT12，表面粗糙度Ra不大于6.3μm。这是因为连杆大头两端面与曲轴连杆轴颈两轴肩端面间有配合要求，而连杆小头两端面与活塞销孔座内档之间没有配合要求。连杆大头端面间距离尺寸的公差带正好落在连杆小头端面间距离尺寸的公差带中，这给连杆的加工带来许多方便。

1.2.6 螺栓孔的技术要求

在前面已经说过，连杆在工作过程中受到急剧的动载荷的作用。这一动载荷又传递到连杆体和连杆盖的两个螺栓及螺母上。因此除了对螺栓及螺母要提出高的技术要求外，对于安装这两个动力螺栓孔及端面也提出了一定的要求。规定：螺栓孔按IT8级公差等级和表面粗糙度Ra应不大于6.3μm加工；两螺栓孔在大头孔剖分面的对称度公差为0.25 mm。

1.2.7 有关结合面的技术要求

在连杆受动载荷时，接合面的歪斜使连杆盖及连杆体沿着剖分面产生相对错位，影响到曲轴的连杆轴颈和轴瓦结合不良，从而产生不均匀磨损。结合面的平行度将影响到连杆体、连杆盖和垫片贴合的紧密程度，因而也影响到螺栓的受力情况和曲轴、轴瓦的磨损。对于本连杆，要求结合面的平面度的公差为0.025 mm。

1.3 连杆的材料和毛坯

连杆在工作中承受多向交变载荷的作用，要求具有很高的强度。因此，连杆材料一般采用高强度碳钢和合金钢；如45钢、55钢、40Cr、40CrMnB等。近年来也有采用球墨铸铁的，粉末冶金零件的尺寸精度高，材料损耗少，成本低。随着粉末冶金锻造工艺的出现和应用，使粉末冶金件的密度和强度大为提高。因此，采用粉末冶金的办法制造连杆是一个很有发展前途的制造方法。

连杆毛坯制造方法的选择，主要根据生产类型、材料的工艺性（可塑性，可锻性）及零件对材料的组织性能要求，零件的形状及其外形尺寸，毛坯车间现有生产条件及采用先进的毛坯制造方法的可能性来确定毛坯的制造方法。根据生产纲领为大量生产，连杆多用模锻制造毛坯。连杆模锻形式有两种，一种是体和盖分开锻造，另一种是将体和盖锻成—体。整体锻造的毛坯，需要在以后的机械加工过程中将其切开，为保证切开后粗镗孔余量的均匀，最好将整体连杆大头孔锻成椭圆形。相对于分体锻造而言，整体锻造存在所需锻造设备动力大和金属纤维被切断等问题，但由于整体锻造的连杆毛坯具有材料损耗少、锻造工时少、模具少等优点，故用得越来越多，成为连杆毛坯的一种主要形式。总之，毛坯的种类和制造方法的选择应使零件总的生产成本降低，性能提高。

目前我国有些生产连杆的工厂，采用了连杆辊锻工艺。图（1-2）为连杆辊锻示意图．毛坯加热后，通过上锻辊模具2和下锻辊模具4的型槽，毛坏产生塑性变形，从而得到所需要的形状。用辊锻法生产的连杆锻件，在表面质量、内部金属组织、金属纤维方向以及机械强度等方面都可达到模锻水平，并且设备简单，劳动条件好，生产率较高，便于实现机械化、自动化，适于在大批大量生产中应用。辊锻需经多次逐渐成形。

图（1-2）连杆辊锻示意图

图(1-3)、图(1-4)给出了连杆的锻造工艺过程，将棒料在炉中加热至1140～1200C0，先在辊锻机上通过四个型槽进行辊锻制坯见图(1-3)，然后在锻压机上进行预锻和终锻，再在压床上冲连杆大头孔并切除飞边见图(1-4)。锻好后的连杆毛坯需经调质处理，使之得到细致均匀的回火索氏体组织，以改善性能，减少毛坯内应力。为了提高毛坯精度，连杆的毛坯尚需进行热校正。

连杆必须经过外观缺陷、内部探伤、毛坯尺寸及质量等的全面检查，方能进入机械加工生产线。

1.4 连杆的机械加工工艺过程

由上述技术条件的分析可知，连杆的尺寸精度、形状精度以及位置精度的要求都很高，但是连杆的刚性比较差，容易产生变形，这就给连杆的机械加工带来了很多困难，必须充分的重视。

连杆机械加工工艺过程如下表(1—1)所示：

工序工序名称工序内容工艺装备

1 铣铣连杆大、小头两平面,每面留磨量0.5mm X52K

2 粗磨以一大平面定位，磨另一大平面，保证中心线对称，无标记面称基面。（下同） M7350

3 钻与基面定位，钻、扩、铰小头孔 Z3080

4 铣以基面及大、小头孔定位，装夹工件铣尺寸 mm两侧面，保证对称（此平面为工艺用基准面） X62W组合机床或专用工装

5 扩以基面定位，以小头孔定位，扩大头孔为Φ60mm Z3080

6 铣以基面及大、小头孔定位，装夹工件，切开工件，编号杆身及上盖分别打标记。 X62W组合机床或专用工装锯片铣刀厚2mm

7 铣以基面和一侧面定位装夹工件，铣连杆体和盖结合面，保直径方向测量深度为27.5mm X62组合夹具或专用工装

8 磨以基面和一侧面定位装夹工件，磨连杆体和盖的结合面 M7350

9 铣以基面及结合面定位装夹工件，铣连杆体和盖 mm 8mm斜槽

X62组合夹具或专用工装

10 锪以基面、结合面和一侧面定位，装夹工件，锪两螺栓座面 mm,R11mm,保证尺寸 mm

X62W

11 钻钻2— 10mm螺栓孔

Z3050

12 扩先扩2— 12mm螺栓孔，再扩2— 13mm深19mm螺栓孔并倒角 Z3050

13 铰铰2— 12.2mm螺栓孔

Z3050

14 钳用专用螺钉，将连杆体和连杆盖装成连杆组件，其扭力矩为100—120N.m

15 镗粗镗大头孔 T6 8

16 倒角大头孔两端倒角 X62W

17 磨精磨大小头两端面，保证大端面厚度为 mm

M7130

18 镗以基面、一侧面定位，半精镗大头孔，精镗小头孔至图纸尺寸，中心距为 mm

可调双轴镗

19 镗精镗大头孔至尺寸 T2115

20 称重称量不平衡质量弹簧称

21 钳按规定值去重量

22 钻钻连杆体小头油孔 6.5mm, 10mm

Z3025

23 压铜套双面气动压床

24 挤压铜套孔压床

25 倒角小头孔两端倒角 Z3050

26 镗半精镗、精镗小头铜套孔 T2115

27 珩磨珩磨大头孔珩磨机床

28 检检查各部尺寸及精度

29 探伤无损探伤及检验硬度

30 入库

连杆的主要加工表面为大、小头孔和两端面，较重要的加工表面为连杆体和盖的结合面及连杆螺栓孔定位面，次要加工表面为轴瓦锁口槽、油孔、大头两侧面及体和盖上的螺栓座面等。

连杆的机械加工路线是围绕着主要表面的加工来安排的。连杆的加工路线按连杆的分合可分为三个阶段：第一阶段为连杆体和盖切开之前的加工；第二阶段为连杆体和盖切开后的加工；第三阶段为连杆体和盖合装后的加工。第一阶段的加工主要是为其后续加工准备精基准（端面、小头孔和大头外侧面）；第二阶段主要是加工除精基准以外的其它表面，包括大头孔的粗加工，为合装做准备的螺栓孔和结合面的粗加工，以及轴瓦锁口槽的加工等；第三阶段则主要是最终保证连杆各项技术要求的加工，包括连杆合装后大头孔的半精加工和端面的精加工及大、小头孔的精加工。如果按连杆合装前后来分，合装之前的工艺路线属主要表面的粗加工阶段，合装之后的工艺路线则为主要表面的半精加工、精加工

如上图所示，支撑车身的只要是弹簧，可不要小看避震弹簧的力量，通常我们会根据K值大小来选择合适的弹簧，K值简单点说就是比如某弹簧4K，那么就代表用四公斤的力量去压缩它、或去拉伸它，只会产生一毫米的形变，而通常车用的避震弹簧都能产生几十毫米的形变程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么难事；况且K值大的避震弹簧很多，前悬挂可以到11K、后悬可以到8.5K左右，当然系数更大的也有，只是不常用；

选择弹簧K值的时候应注意，k值太大的弹簧比较硬，遇到冲击产生的形变程度很低，虽然能提供充足的支撑，但无法通过较大程度的形变去泄力，所以冲击力会作用于车内、塔顶，让车内人员感觉不舒服，而一般赛车的弹簧都是这样的，目的就在于提供充足的支撑、而牺牲掉舒适性；而K值太低也不行，k值过低的舒适性肯定更好，因为弹簧可以利用较大的形变程度对冲击力充分的进行缓冲，但由于太软则容易吃避震筒的行程，因为形变程度太大会容易用把避震筒的行程用到极限，会导致避震器加速报废。。。其实从图上就能看出，大部分的悬挂系统支撑起车身其实主要靠的就是弹簧、避震器，当然这只的是静态支撑，而只有当车子跑起来的之后那些个连杆、横臂才能发挥出作用；四个避震筒?弹簧都顶得上四个千斤顶了，所以支撑起车身是没有任何问题的，千斤顶一个都能把车子顶起来对吧？道理是很容易理解的；车辆保持静态时，所有的重量都是由避震系统所支撑，只不过在运动状态下各个连杆、或上下横臂开始介入承担来至于各个角度的撕扯力，当然从这个角度就考验悬挂的构造了，当然调教功底也很重要！

上图就是典型的麦弗逊悬挂，优势就是结构更加小巧，对于促进横置前驱车的普及有很大的贡献，因为横置发动机太占用空间，大型悬挂系统如多连杆、双横臂占地面积大，不容易布置；从理论上讲麦弗逊悬挂的运动性不如双叉臂、舒适性不如多连杆，但通过高超的调校技术也能比拟双叉臂悬挂，只不过差异就在于极限偏低，不过像保时捷911这样的发动机后置跑车，前悬挂用麦弗逊还可以，因为车头重量不大过弯时产生的横向撕扯力不大，所以麦弗逊足以应付，但保时捷的麦弗逊悬挂可不是普通的麦弗逊，无论设计、结构、材质都属于上品！如上图所示最适合运动的双横臂前悬挂，最主要的就是比麦弗逊多了一个上横臂（图中弹簧附近的横臂），更善于控制高速行驶中来至于横向的撕扯力，其实普通车友用不到这些，很多配置都是在很极端的条件下才能发挥出其应该有的作用，而日常行驶中是很难以感觉出来的；鄙人最喜欢的悬挂就是双横臂，倒不是因为它性能强，只是看上去更粗壮、厚重，有种安全感；悬挂就是这样，往往一些结构越简单的悬挂，虽然造价低，但由于其控制变量太少却给设计、调教带来了极大的困难，而如五连杆、双叉臂这样的大型悬挂组，造价成本会更高些，但由于控制变量多，所以更容易调教出优秀的性能！

问题中的连杆属于汽车悬架中的一部分，汽车悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。当汽车行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。

悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式非独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。

一般的车轮都有3-5根连杆组成支撑，全车会有十数根一起来承接汽车重量，大部分的汽车重量在1吨到2吨之间，一根连杆理论上可以支撑的重量至少300-500KG，所以不用担心连杆无法支撑汽车的重量。

恩，那种视频我也经常看，不过视频那种车辆往往都是带大梁的硬派越野车，后轴悬挂往往都是多连杆整体桥的。我们常见的多数车辆支撑车身重力还得靠车架、副架将整车重量分摊给整体桥、螺旋弹簧和减震器，最后再均分到各个轮子上。这其中连杆也会起到一丢丢的支撑作用，但连杆的主要作用是连接车轮和车架、平衡稳定、保持车轮在标定范围内可以独立的随意变动。

以多连杆后悬挂为例，车轮会通过副架连接到车身骨架上（活性连接），螺旋弹簧、减震器一端连接车轮另一段也会通过车身副驾连接到车身骨架。车辆静止或者满座的情况下车身的重量基本都是靠它俩来支撑的，连杆几乎不会承车身重量。当车辆行驶起来车身重力主要仍是靠它俩支撑，但由于路面不平整会造成轮子摆动、倾斜、受力不均匀的情况，连杆这时会守到重力惯性影响但它的主要作用是：连接、平衡、拖拽、调节并分担一小部分运动惯性支撑。不过连杆的活动区间和力度也不是没有限度的，只要在调教设定的范围内都没事，不过一旦过于激烈驾驶，超过承受额定范围断杆、断轴、断副驾的情况也很多。

另外常见几款悬架支撑可以了解下：

麦弗逊

家用车居多也是最常见的前悬挂，麦弗逊悬挂的受力支撑主要靠的是减震和螺旋弹簧。当然在车辆运动的情况中下摆臂和防倾杆也会由于运动惯性受重力影响，但是受重力影响并不大，主要仍是控制轮子在一定范围内可独立调整。类似演变出来的双叉臂前悬挂、双球节、三连杆等虽然结构有差异但是性质一样。

双叉臂后悬挂

后悬挂遇到的比较多，也是成本最低的最省空间的独立悬挂，特点是由上下两个A型叉臂连接车身骨架或者副架。双叉臂后悬挂车身重量的支撑主要还是得靠减震器和螺旋弹簧，在运动状态悬挂也是主要用来调整震动和轮子摆动幅度。

扭力梁悬挂

扭力梁就不多说了，一根大梁连接车轮，由减震器主要承担承受车身重量。运动起来后震动不可避免，两轮各自不独立只能靠减震和弹簧抵消震动。

扭力梁+瓦特连杆半独立悬挂

和扭力梁大差不差，只是多了一套副架+连杆的组合，承重仍然靠减震和弹簧。由于瓦特连杆的存在车辆运动起来驾驶感和操控感要比非独立悬挂好很多。这么粗壮结实的横梁你应该不会担心它断吧，不过结实不结实连接处的设计和用料才是关键。（回忆下别克的分体式衬套）

总之你可以理解为连杆是控制车轮调节摆动的的它并不是承载车身重量的。

这四根钢板卡子能承受一百吨的压力。

汽车连杆主要作用就是起到支撑车辆，缓冲路面对车辆冲击，提高乘员舒适性。