理想汽车亏损近6亿了吗_理想汽车亏损近6亿

1.赚钱比卖车难 蔚来、理想还在亏损

2.理想2022年交卷：亏20.3亿元，2023年就是抢市场

3.一边烧钱造车，一边亏钱卖车，造车新势力唱的哪出戏？

赚钱比卖车难 蔚来、理想还在亏损

“造车新势力”中的蔚来和理想汽车已经发布了2022年全年财报。

蔚来全年营收492.69亿元，同比增长36.3%，全年交付量为122486辆，同比增长34%。

理想汽车全年营收452.9亿元，同比增长67.7%，全年交付量为133246辆，同比增长47.2%。

相比2021年，蔚来和理想汽车的全年营收都有较大增幅。蔚来2021全年营收为361.36亿元，2022年全年营收492.69亿元，首次超过400亿元。

理想汽车2021年全年营收270.1亿元，2022年全年营收452.9亿元。不仅如此，理想汽车第四季度营收176.5亿元，扣除股权激励后的季度经营利润为5.687亿元，实现季度盈利。

同时，这也是理想汽车第二次实现季度盈利。巧合地是，上一次实现季度盈利正是2021年第四季度。

从销量来看，蔚来和理想汽车均创新高，蔚来2022年的交付量为122486辆，理想汽车2022年全年交付了133246辆车。

曾有业内人士认为，在中国市场，年销量能否达10万辆是一家企业运行状况的评判标准，因为10万辆的年销量才能让全国重点地区的销售渠道处在健康盈利状态。

蔚来和理想汽车年度交付量都超过了10万辆，这样看的话，至少在销量方面都进入了健康状态。

相比之下，不论是销量还是增长率，理想汽车都要更胜一筹。

上半年理想汽车主要依靠的依旧是理想ONE这款车型，理想ONE曾在2021年取得了90491辆的销量。下半年主要得益于理想L9和理想L8的表现。

虽然营收和交付量都大幅增长，但是蔚来和理想汽车仍然都没有实现盈利。而且其全年净亏损也都创下新高。

换电“烧钱” 但蔚来还得靠换电

2022年蔚来全年净亏损145.59亿元，同比增长37.7%。这也是在2019年之后，蔚来亏损再一次超过100亿元。

更令人想不到的是，蔚来第四季度毛利率仅为6.8%，相比于三季度的16.4%还下降不少。对于一个企业来说，毛利率降低是一个危险的信号。

对于毛利率降低，蔚来CEO李斌表示，作为主力交付车型，ET5较低的毛利也影响了蔚来去年四季度的毛利率表现，今年一季度的毛利率也将继续承压。

蔚来财务高级副总裁曲玉也解释，2023年二季度会陆续交付全新ES8、ES6车型，因此2022年四季度调低了对现有866车型的销量预测。2022年四季度与这些车型相关的库存拨备及采购承诺损失共计9.85亿元人民币。剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为13.5%。

如此巨大的亏损，一部分来自庞大的研发成本，2022年，研发费用达到108.4亿元，同比增长136.0%，研发费用率达到22.0%。

蔚来在2022年进行了新产品和新平台的开发，根据蔚来的规划，蔚来将在今年二季度开展4款车的交付，今年7月还将交付第5款车，包括全新ES8、EC7以及新款ES6、EC6和ET5猎装版。

李斌在财报电话会中表示出了对新产品的信心，蔚来正式完成旗下所有产品从NT 1平台向NT 2平台的切换后，“ET5+ET5 Touring+ES6”组合合计月销有希望达到20000台。

蔚来2022年销售、一般及行政费用也高达105亿元。曲玉在财报电话会上坦言，随着中国市场的销量与保有量增长，维保方面的损失在持续收窄。但在2022年我们持续部署换电站，因此带来了其他支出的增加。

不过，真金白银砸出来的换电站，也更高效地帮助蔚来进入下沉市场。

根据李斌在财报电话会上介绍，蔚来目前已经累计布局了1331座换电站，累计为用户提供超过1,800万次换电服务。2022年，蔚来用户为车辆补充的电量超过50%来自换电站。

因此，蔚来还要继续布局换电站。曲玉介绍蔚来2023年计划新增1000座换电站，预计其他支出会继续增加。

蔚来维持此前指引，目标于2023Q4实现核心业务扭亏为盈，并于2024年实现全年盈利。不过有机构表示，由于公司加大研发及产业链投入可能导致盈亏平衡点推迟。

理想汽车靠L系重新盈利

相比之下，理想汽车看起来亏损的要少一点，理想汽车2022年净亏损为20.32亿元。但是理想汽车亏损增长率为531%，全年净亏损是2021年的5倍还多。

理想汽车在2021年第四季度实现了首次季度盈利，2021年全年亏损仅为3.22亿元，而且理想汽车一直保持着较高的毛利率。所以，理想汽车一直被看作“蔚小理”中第一个有望盈利的车企。

但是进入2022年，第一季度亏损0.11亿元，第二季度亏损6.18亿元，第三季度亏损16.4亿元。理想汽车仿佛在无限接近盈利的状态下，又渐行渐远了。

理想汽车前三季度亏损的主要是研发费用大幅增长，增长率达到了106.3%，研发费用达到了67.8亿元。

理想在2022年推出三款新的车型，理想L9、理想L8和理想L7，并且前两款车型已经上市。

理想L9比理想ONE售价高出10万元左右，定位更高端。理想L9则作为理想ONE的升级车型。理想汽车在新车研发方面进行了大量投入，同时也成功完成了车型的换代与补充。

理想汽车的另外一个问题则是毛利率的下降，从2021年的20.6%下降到了2022年的19.4%。

对于毛利率的下降，理想汽车CFO李铁解释道，理想汽车的毛利率是健康的，目前，大部分的销量来自L9和L8，这两款车型都在产量爬坡阶段。

同时，李铁还表示，考虑到每月材料交付的情况，L系列的产品整体的毛利率水平会在25%左右。

对于2023年，理想汽车CEO李想提出新目标，在财报发布当晚的电话会议上，李想表示，考虑到L8和L9持续强劲的表现以及理想L7的推出，理想汽车今年将挑战在30万元到50万元价格区间的全部豪华SUV市场拿下20%的市场份额。

2022年理想汽车在30万-50万元SUV市场的份额是9.5%，其预测今年这一市场区间的容量会在140万辆到150万辆之间。

根据以上数据，理想汽车2023年的销量需要实现30万辆左右。相较于2022年，增长率要达到125.15%，仍然是一个巨大的挑战。

对于蔚来和理想汽车这样的新势力“元老”来说，盈利已经迫在眉睫。在谈到在2023年四季度实现盈亏平衡的目标时李斌表示，在刨除了新业务之后，蔚来还是能达到这一目的的。

除了盈利以外，面对价格战，蔚来和理想汽车还需要想办法保持销量。李想透露，理想不会跟随特斯拉降价。他还在媒体沟通会上表示，行业部分企业的电动车降价之举可能不能带来盈利。

本文来自易车号作者中国汽车画报，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

理想2022年交卷：亏20.3亿元，2023年就是抢市场

在过去的2022年，中国新能源汽车市场可以说是风起云涌。随着新能源渗透率的不断提高，汽车市场已成诸侯混战之势，自主、合资、豪华和新势力品牌越过各自的封地，蚕食争抢着市场份额，燃油车和新能源市场的边界也越发模糊，竞争也是愈发激烈。再加上随着国补取消，叠加经济预期让消费者对价格高度敏感，车企的盈利压力越来越大。特别对于新势力品牌来说，能够把亏损降到最低，就已经是胜利了，而理想汽车的2022年答卷可以说是取得了阶段性的胜利。

日前，理想汽车发布财报显示，去年四季度营收176.5亿元，再度实现单季度盈利，净利润则达2.65亿元。由于四季度超预期营收表现，美股盘前理想汽车一度涨逾6%。不过，面对日益激烈的国内新能源车市竞争，从去年全年财报数据看，理想汽车研发、销售等费用涨幅均同比超六成，净亏损增幅也扩大至20.3亿元，较2021年的3.2亿元扩大逾6倍。

营收大增，毛利率下滑

去年12月，理想的交付量超过2万，创理想汽车和中国造车新势力的历史新高。出色的销量也体现在了财报数据上，理想汽车在去年第四季度的扭亏为盈，结束了理想此前连续三个季度的亏损趋势，当然这也是国内造车新势力们梦寐以求的。另外，452.9亿元的全年营收也创下理想营收的历史最高纪录。

不过出色的营收成绩背后，却是毛利率的下滑。在毛利率方面，理想汽车2022年汽车毛利率为19.1%，而2021年为20.6%。理想方面表示，车辆毛利率下降主要是由于库存准备和与2022年理想ONE车型相关的采购承诺损失，部分抵消了理想L9系列从2022年第三季度开始交付的更高的车辆利润率。

虽然相较自身略有下滑，不过这样的毛利率在新能源市场还是佼佼者般的存在了，比如蔚来2022年Q3单车毛利16.4%，小鹏2022年Q3单车毛利11.6%，而行业标杆特斯拉2022全年单车毛利是28.5%。

对于毛利率下滑，理想汽车首席财务官李铁表示，我们的毛利率是健康的，目前，大部分的销量来自于 L9、L8，这两款车型都在产量爬坡阶段。我们的供应链需要花一定的时间来完成产能爬坡，毛利率和降本情况下一季度才会公布。未来，考虑到每月材料交付的情况，我们 L 系列的产品整体的毛利率水平会在25%左右。

2021年，理想汽车仅有理想ONE一款车型，而在2022年内先后交付L9、L8两款车型，今年初又推出L7车型，连推三款新车无疑进一步增加研发投入金额。对此，理想汽车方面认为，理想汽车始终重视研发投入占收入比，坚持10%以上的研发投入用以支撑企业长期自研技术发展。

汽车行业分析师刘强表示，年销超10万辆后，理想汽车欲进一步抢占市场份额，继续完善产品布局成为当务之急，这也让其研发等资金投入只增不减。

从全年来看，2022全年研发费用为67.8亿元，全年费用占比15.0%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。而在成本管理方面，理想汽车还是一如既往地“抠门”。理想汽车2022年第四季度的销售、一般及管理费用为16.3亿元，季度费用占比为9.2%，较2021年第四季度的11.3亿元增加44.8%，较2022年第三季度的15.1亿元增加8.1%。

在新品提速的同时，理想汽车也持续提升智能驾驶的研发速度。李想表示，理想汽车计划将导航辅助驾驶能力拓展到城市场景，预计在今年四季度理想AD Max将开放城市NOA的早鸟用户内测。此外，理想汽车计划到2030年在人工智能领域（软件2.0）构建完整的体系化能力。

崔东树认为，在高速公路辅助驾驶逐步普及、城市辅助驾驶加快落地情况下，市场竞争也从功能普及切换到交互和用户体验上，理想汽车“补课”智能化提升交付量最终走向盈利。

今年的任务就是抢市场

巨大的研发投入，带来了全新的产品矩阵与技术，这也让李想对理想汽车提出了新目标：2023年，理想汽车将挑战30万元到50万元价格区间全部豪华SUV市场20%的市场份额。

李想表示，2022年，理想汽车在30-50万SUV市场份额是9.5%，今年我们对于市场的预测大概会是在140万辆到150万辆之间。我们对自己的要求是市场份额翻倍。20-30万的市场对我们而言难度相对较大，我们需要有更强的规模效应以后，再进入到20-30万的价格区间。

李想此前在社交媒体表示：“没有L8 Air和L7 Air，2.5万辆/月交付保底，Air开始交付后，3万辆/月交付保底。”而在财报会后的电话会上，李想透露上述目标争取在今年第二季度达成。

理想汽车方面表示，目前理想L7的销量也需要一定的时间来爬坡。而关于第一季度的销量指引，其预计会包括几千辆的L7在其中，更多的交付主要还是集中在L8和L9上。虽然现在已经有了一些L7 Air车型的订单，但是试驾车还没有进店，很多消费者要等到试驾之后才会下单。

据悉，理想汽车在今年1月的交付量为15141辆，在L7系及非空悬版本的Air开启交付后，L789 三台车的交付量稳定在2万辆以上应该问题不大。同时面对供应链问题，理想汽车表示，随着产业成熟度逐步提升和上下游供给情况逐步改善，对今年零部件供应保持信心，同时也将进一步加强供应战略感知与规划、风险管理及成本管理，以积极应对各自潜在的供应挑战与风险。

通过理想汽车2022年的财报来看，理想汽车凭借着20%的高毛利、爆款策略、高效的直营体系、极低的销管费用占比让理想财务上的盈利显得经典且顺理成章。

并且随着研发的不断投入，其带来的全新产品与技术在2023年也会进入收获期，其今年的交付量数据应该也会很好看。不过理想的这种“大单品”战略也有其局限性，最明显的就是其产品线的单一，随着市场内卷，先发的理想势必会面对许多竞争对手的挑战，未来能否让消费者保持持续的新鲜感与品牌黏性将是比实现盈利更为重要的事。

本文来自易车号作者汽扯扒谈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

一边烧钱造车，一边亏钱卖车，造车新势力唱的哪出戏？

时间回到八年前，也就是被视为造车新势力“造车元年”的2015年。当时的新能源车市处于“政策驱动”阶段，行业和资本市场巨大的红利诱惑下，几乎每隔一段时间就有造车新势力浮出水面。巅峰时期的造车新势力超过500家，用“鱼龙混杂”来形容，并不为过。

四年之后的2019年，新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。当第一波流量红利吃完，无法依靠产品和服务产生后续订单的情况下，相当比例的造车新势力倒了下去。

2023年是公众眼里，造车新势力的又一“生死年”。伴随着2022年新能源车市的持续马太效应，以及2023年年初上游锂电池的价格下跌，特斯拉引领了前所未有的一波价格战，新能源车进入以量补价阶段，这一年造车新势力将面临更加严酷的生存压力，随时可能倒下。

尤其是近日小鹏汽车发布了2022年财报，至此，蔚来、理想和小鹏这三家登陆美股市场的中国新能源车制造商全部交出过去一年的成绩单。从各家财报释放的关键信息来看，公众所担心的情况，或许正在一步步变成现实。

亏损依然是“蔚小理”心中的痛

从小鹏汽车公布的2022年财报数据来看，其净亏损从2021年的48.63亿，扩大至91.4亿。按照交付的12.07万辆新车来计算，相当于去年小鹏汽车每卖一辆车，净亏损7.57万元。

不过，这一系列数字还不是最离谱的。从之前蔚来汽车公布的2022年财报数据来看，其全年净亏损达到了惊人的145.59亿元，同比大幅增长37.7%。同样按照蔚来122486辆新车来计算，其每卖一辆车亏损超过了10万元。

相比较而言，理想汽车去年的亏损要少一些，但依然达到了20.32亿元。如果按照交付量133246辆来计算的话，理想每卖一辆车亏损1.5万元。值得一提的是，今年年初多位理想汽车内部人士向媒体爆料，所有员工2022年终奖不及以往，到手仅有月工资一半，反观去年销量陷入困境的小鹏汽车，其年终奖反倒是正常发放。

同样让公众隐忧的数据还有毛利率。2022年理想汽车的毛利率由2021年的20.6%微降至19.1%，蔚来汽车次之，由2021年的20.1%降至13.7%，小鹏汽车在三者中最差，全年整体毛利率为 11.5%，汽车业务毛利率为 9.4%，四季度单车毛利率更是创近两年新低（5.7%）。

如此来看，在新造车企业中的头部玩家中，小鹏汽车悄悄掉了队，当下处境最为“危险”，除了亏损略低于蔚来汽车外，销量、毛利率等诸多指标都不容乐观；蔚来汽车的亏损数字“吓人”，呈现出来的是成本管控在三者中最差，换言之花钱最大方，后续还能否用时间换来空间，这是一个很好的问题；理想汽车虽然无限趋于盈利状态，是目前最有希望在“生死年”活下来的头部新势力，但利润指标出现了下降，依然为其未来蒙上一层阴影。

持续亏损的“魔咒”是什么？

一位在某造车新势力工作五年有余，近期跳槽到某头部自主品牌的圈内人士告诉汽车情报新媒体，“国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，一方面是2022年行业面临前所未有的“灰犀牛”和“黑天鹅”侵袭，包括但不限于国补退出、原材料价格上涨、新冠肺炎疫情防控造成供应链短期局部停摆，再加上整体消费不如预期，诸如因素加在一起，使得亏损超出预期。”

“另一方面，由于造车新势力属于白手起家，背景大都不怎么显赫，相较于那些在车市耕耘了几十甚至上百年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面投入了巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”这位圈内人士继续向汽车情报新媒体介绍。

问题是，现在的造车新势力越来越走进一个难破解的“死循环”里了。为了拥有自己的核心竞争力，就要做到所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这势必是一笔不小的投资。但现在的新能源车市在打价格战，使得造车新势力不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给消费者，只能自身把成本“消化”掉。

就像那句俗语说的一样，“既要马儿跑，又要马儿不吃草”，现在的造车新势力面临的就是这样尴尬的处境。某种程度上讲，这也是这位圈内人士从造车新势力跳槽到头部传统车企的原因，当年被造车新势力的高工资吸引而来，但眼下的处境让他看不到希望。

乘联会专家也曾对外公开表示，车企亏损可能存在多种原因，新能源竞争加剧，盈利之外如何实现生存应当是车企首要考虑的问题。

为什么赔钱的买卖还要继续干？

汽车情报新媒体创始人、汽车评论员、河南省汽车行业商会副秘书长司爱武认为：造车新势力的商业逻辑不同于传统统燃油车企，好比当初共享单车和网约车补贴大战，资本在背后扮演了关键角色，为其提供了大量资金支持，而前期是培养用户习惯、抢市场的阶段，后期用户规模一旦上来，就给以后的盈利带来想象空间。

与此同时，继先后登陆美股后，“蔚小理”又在港股聚齐，不排除后期寻求在新加坡上市的可能。面对资本渠道逐渐拥挤，“蔚小理”尽快“占跑道”是必然选择，毕竟造车新势力普遍处于“疯狂烧钱”的状态，只要在资本市场融到大笔资金，就能支撑企业活下去。

另外，互联网盈利模式普遍是一个漫长的周期，以成立于1998年6月18日的京东为例，直到2019年才第一次实现了年度盈利，包括同为电商的amazon，以及优步、B&B等美国互联网公司，都经历了很长时间的亏损，但它们始终被资本市场看好，并没有倒下，而且现在没有人怀疑它们的盈利能力。

这皆得益于它们的商业发展模式得到了广泛的认可，前期积累大量的用户，不断投入研发和营销费用开拓市场地位，以寻求未来实现盈利。

不要忘了，据权威机构预测，中国电动汽车产业的数字化服务和产值可能达到每年1万亿元人民币，这已经不是一块诱人的蛋糕了，而是一座让人眼羡不已的“金矿”。谁能够在“肉搏战”中厮杀到最后，谁就能在这个“万亿市场”上笑傲风云。

所以，有时候亏损只是技术性的，只要自身模式被资本看好，能够持续不间断的收获客户，以时间换取空间，就能活到最后，实现最终的盈利，而这也是造车新势力坚持做赔钱买卖的原因。

造车新势力未来的出路在哪里？

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾撰文指出，一是承受来自外部环境、政策、原材料价格、电价、资金等多方面挑战，只有那些能够突出重围的企业才能做大、做强，走得更远；二是科技企业进场主导或助力造车，加上新技术不断涌现，新能源汽车发展将进入新阶段；三是造车新势力总体发展在加速、水平在提高，但分化也在加剧；四是造车新势力必须解决盈利问题；五是造车新势力需要不断再创新。

在不少财经、汽车行业人士看来，造车新势力的盈利模式，决定了其必须具备长周期作战能力。想要活到最后，就要提升自己的成本控制能力、资金造血能力以及持续吸引客户的能力。

以成本控制能力为例，就对造车新势力提出了严峻考验。2023年1月初特斯拉的无预警式大降价，引领了车市的一波价格混战，但公开资料显示，降价后特斯拉的毛利润仍达到15%左右。而正是基于成本控制和成本创新优势，特斯拉心里有底气，会比其他所有原始设备制造商（OEM）都更好地应对2023年。

不同于特斯拉极致的成本控制，降价也能大钱，国内这批造车新势力在这波“价格战”中已经有点“招架不住”的势头，“一边烧钱造车，一边亏钱卖车”成了眼下发展的怪圈。更可怕的是，这个奇怪的循环一旦开始就停止不下来。一方面新能源车市的游戏规则决定了只有做到规模效应才能谈未来，另一方面想要做到规模，就只能狠下心来降价咬牙死磕。

如此来看，造车新势力未来的出路，其实在于“关关难过，关关过”，只有闯过了道道关卡，才能看到明天的太阳。

结语电动汽车时代，造车逻辑发生了根本性的变化，对于造车新势力来说，如何在产业链条和回报周期都很长的造车过程中“撑”下去，把同行都“熬”倒下，自己生存下来，或许是比眼下是否盈利更大的挑战。成者，王侯将相，败者，被历史遗忘。只不过，眼下部分造车新势力市场份额急剧流失，在资本市场越来越不被待见，或许就是一个危险的信号。接下来，谁会被一一淘汰出局？谁又能笑到最后？我们拭目以待吧。

本文来自易车号作者汽车情报，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关