汽车节油技术论文范文_汽车节油技术论文

1.这4个省油驾驶技巧，你信了多少年？

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3.怎么开车省油

4.车上的ECO模式真的能省油吗？

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这4个省油驾驶技巧，你信了多少年？

这4个省油驾驶技巧，你信了多少年？

慢慢开可以省油

李升波等人发表在《汽车安全与节能学报》上面的论文，《汽车经济性驾驶技术及应用概述》，上面有一个研究。

上面说：城市工况下，加速和巡航策略不同对车辆的油耗影响确实也挺大。

加速度超过1.5m/s2的激进加速，也就是大脚油门，确实是会导致油耗提高30%到40%。

但是过于温和的加速同样不利于节油，就是因为过于温和的加速会导致加速时间过长，发动机长时间处于低效工作区工作。

这个实验上面这么做：从0加速到100km/h，过于温和的加速过程，油耗甚至比激进加速还要高将近3倍，所以说，车子不是开得越慢就越省油。

正确的做法是：采用中度的加速度，也就是0到60km/h加速12s左右的水平，快速、平稳地达到目标车速，再切换高挡位行驶，是比较划算的。

匀速开最省油

也有朋友说：“匀速开车最省油。”这种说法不太严谨，匀速开车的确是省油的，但不是最省油。

清华大学徐少兵有篇论文，分享给你，《车辆经济性驾驶的策略辨识与操控规律》，上面讲。

在稀疏交通工况下，匀速巡航的燃油经济性其实并不是总是很高的，尤其是中低速巡航的时候。

因为这个时候发动机的负荷率和燃油效率都不高的了，反而采用PnG的策略，就是踩油门，然后松一段，滑过去，再踩油门的策略，是更省油的。

这个实验数据上面来看：差不多每18s循环一次，在目标速度上下浮动，每小时几公里的这样开的话，是比较省油的。

举个例子，就是比如说：想60km/h的平均速度巡航，花个7、8s的样子，踩到个65km/h，再车子滑滑滑滑到个55、56这个样子，再把它踩起来。

踩一点、趟一点，踩一点、趟一点，这样反复循环其实是更省油的，当然了你要在比较空旷的地方，车多了这招式发挥不出来。

空挡滑行比带挡滑行省油

不少老司机有这么个说法的，空挡滑行其实非常省油，这个也只是理论而已。

空挡滑行的时候，滑行距离是比带挡滑行更长的，但是带挡滑行的时候，ECU是可以控制发动机不喷油的，发动机知道你在滑行。

单从省油的角度来说，可以说是两者各有所长，在最理想的超长距离滑行的情况下，空挡滑行由于阻力更小，滑的是更远的，确实会更有优势。

但实际上，这种情况比较少见的。

刘庆波等人在《佳木斯大学学报（自然科学版）》上面有篇论文，《轿车带挡与空挡滑行燃油经济性对比分析》，里面这么说。

尽早换挡能省油

最后，再说一个所谓的“省油技巧”，叫做“尽早换挡”，或者叫做“尽早升挡”，通过把发动机维持在低转速来省油。

理论上，发动机转得越慢，零部件之间的机械摩擦损失就越小，泵气损失也小，确实也能够省油。

就好比：慢慢走路和跑步、打球，是吧，哪个更省鞋？走得慢省鞋，对不对？

但实际开车的时候，是需要一定的预判的，如果提早挂上了高挡位，降低了发动机转速，没有预判到后面还要额外再进行一次加速。

重新需要再加速的时候，又为了保证动力输出，发动机就需要更浓的混合气，ECU就加大喷油量，反而会更费油，相当于我们把自己车子的电脑给骗了。

蔡凤田等人也有篇论文，《交通节能与环保》期刊上面发的，《汽车运行油耗的影响因素与汽车节能技术》，上面这么说。

发动机负荷率在80到90%的时候，油耗最低；低负荷和全负荷的时候，油耗都是会增加的。想要省油，是应该合理控制挡位，而不是盲目地挂高挡降低发动机转速。

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一、我国面临的挑战和机遇

1、交通能源与环境问题是21世纪全球面临的重大挑战，对我国尤为严峻

目前世界汽车保有量约8亿辆，预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆，主要增量来自发展中国家。国际能源机构（IEA）的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域（其中美国达到67%）。预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62%以上。美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。与此同时，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。

近年来，我国汽车业迅猛发展。2005年，我国汽车产、销量均超过570万辆，分别居世界第三位和第二位，自主品牌轿车和汽车出口均出现大幅增长。预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。我国目前的汽车人均保有量还很低，2003年每千人汽车保有量仅为美国的2.5%（19辆），大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3～1.5亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例（1/3以下）还大大低于世界平均水平时（1/2以上），我们已经感受到了石油供应的日益紧张。同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放也正在变成愈来愈严重的问题，我国已经成为世界上第二大CO2排放国，由此产生的国际政治和经济争端将会愈演愈烈。这充分表明，我国所面临的石油安全与交通能源问题将来势更猛、影响更大、挑战更加严峻。按传统交通能源动力系统发展下去，不可持续，实现我国交通能源动力系统转型是大势所趋。

2、未来20年是我国交通能源动力系统转型的战略机遇期

历史上，交通能源动力系统变革一直处于技术革命和经济转型的核心位置。十九世纪，煤和蒸汽机火车引发了欧洲的工业革命，开创了人类的工业经济和工业文明；二十世纪，石油和内燃机汽车促成了美国的经济腾飞，把人类带入了基于石油的经济体系与物质繁荣，也带来了能源环境的巨大挑战。进入二十一世纪，以替代燃料和混合动力为代表的各种新型汽车能源动力技术迅猛发展，相互竞争，引发了一场新的技术变革，预示着人类将要进入后石油时代过渡期和能源动力技术创新突破的机遇期。

这场能源动力系统变革的主要趋势是汽车能源多元化、汽车动力电气化和汽车排放洁净化：基于可再生能源的生物燃料对于各种车辆具有良好的适用性，成为各国共同推广的新型燃料；混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台，继承了先进内燃机技术，结合高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种新型燃料，现已成为新型动力汽车产业化的里程碑；燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被全球所看好。

汽车能源动力技术的变革是一个比较漫长的过程。混合动力有望在近中期逐步普及；燃料电池汽车的规模商业化大约在2020年以后。面向中长期的汽车技术发展，我国汽车所处的这一技术变革时期为我国交通能源动力系统变革提供了历史机遇。

机遇之一：中国的资源和能源状况适合发展新能源交通动力系统。中国缺油、少气、多煤，这一结构特点给交通能源可持续发展带来了严峻的挑战。基于各种资源特点的多种替代燃料可以充分发挥我国地域辽阔和资源多样性的优势，因地制宜发展基于煤炭的燃料工业、基于生物质的农业能源和基于天然气的各种气体燃料技术，从而实现交通能源来源的多样化。同时，从我国城乡布局看，城市模式以大城市群为主要特点，汽车燃料基础设施比较集中，有利于燃料清洁化管理和监督。我国广大农村，随地区不同，其一次能源资源特点也不同，这比较适合发展一次能源来源多元化、燃料制取和消费当地化的燃料供应体系。

机遇之二：我国具有实现交通能源动力系统变革的后发优势。从我国汽车发展阶段看，具有后发优势。尽管发达国家政府均大力推动各种代用燃料汽车的应用和向氢能燃料电池汽车动力系统的转型，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯难以转变，实施转型社会成本高昂，转型难度很大。而我国汽车工业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。相对常规汽车而言，我国在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势。如果政策得当，可以在世界上率先实现转型。

机遇之三：实施汽车动力系统变革，是多年来我国发展清洁汽车和电动汽车成功实践的战略总结和发展的必然要求。基于对我国能源安全、环境保护和实现我国汽车工业跨越发展的战略考虑，“九五”期间，科技部会同有关部委组织实施了“清洁汽车行动”，取得了重大阶段性成果。目前，全国已有燃气汽车22万辆，加气站700余座，年替代石油150万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。“十五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入8.8亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了官、产、学、研合作机制。目前，小型纯电动车辆已经开始小规模产业化，混合动力汽车已有多个车型通过国家认证成为产品，燃料电池汽车已进入示范考核运行阶段。自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统具备批量化生产能力。这为我国汽车动力转型战略的实施，奠定了坚实的技术、人才和实践基础。

二、我国交通能源动力系统发展的战略选择

基于我国汽车能源动力系统面临的挑战与机遇，我国汽车能源动力系统发展目标应当是立足转型、尽快转型。但是，新型汽车能源动力系统与现有汽车能源动力系统存在着千丝万缕的联系。同时，我国当前汽车产业发展和节能环保问题还要靠现有汽车能源动力技术解决。为此，应当选择一种“过渡”和“转型”并行互动、协调发展的战略。一方面，发展节能汽车解决紧迫的能源安全问题，另一方面，开展新能源汽车研究，瞄准未来汽车竞争制高点和实现汽车能源动力系统的可持续发展。

1、节能汽车

优化现有以石油和内燃机为基础的车用能源动力系统，发展节能汽车，重点发展直喷式内燃机及其混合动力系统。利用现有液体燃料基础设施，实施汽柴油清洁化战略，逐步与国际燃油规范接轨；大力发展各种合成燃料，尤其是符合中国国情的煤基合成燃料，并与汽柴油混合，形成新型清洁燃料。

2000年以来，我国汽车（包括农用汽车）汽柴油年消费约占全国汽柴油消费总量的一半，石油消费的1/3左右。这一数据说明三个问题：1）车用汽柴油消费总量与石油消费总量同步快速增长。考虑到汽车市场的持续升温，石油安全风险很大。2）与国际平均水平相比，我国汽柴油消费占石油总消费的比例较低。通过石油消费结构调整优化，可实施汽车燃料的间接替代。主要是通过置换方式将替代难度较小的工业燃料等用非石油产品先行替代，将其原先使用的石油燃料用于汽车。则在相同石油消费总量下，车用燃料消费总量大约具有20％以上的上升空间。3）我国目前车用燃油消费总量与汽车保有量之比偏高，也即汽车油耗量偏大，节能的潜力巨大。2002年，我国计入农用车和摩托车后的等效平均单车年耗油量约为1.5吨，接近美国2000年的平均单车年耗油量，而大大高于2000年的法国(1.2吨)和日本（1吨）。平均单车年耗油量取决于车辆技术、车型结构和行驶里程以及运行工况等因素,中长期均有较大的改善潜力。根据国家中长期科技规划能源领域战略研究结果，建议2020年我国汽车节能目标为：在汽车保有量调节在1.5亿辆以内的前提下，平均单车年油耗量控制在1吨左右。与目前相比，节约1/3左右，节油潜力7000万吨左右。汽车燃油消耗总量控制在1.5～2亿吨。为了达到这一目标，关键的节能汽车能源动力技术如下：

（1）高效柴油发动机技术

轿车柴油机节能效果与汽油混合动力不相上下。据国务院发展研究中心分析预测，如果2020年我国柴油轿车发展到乘用车的20％，则当年可节约燃料1880万吨。为此应当在我国发展先进的柴油轿车，但是必须解决好排放控制关键技术问题。主要包括：柴油机电控技术，排气后处理技术和清洁柴油与代用柴油技术；柴油机电控高压燃油喷射系统和智能化发动机电子管理系统，是绿色高效柴油机核心关键技术，应当大力发展；柴油机排放控制可采取如下应对策略：EGR（废气再循环）技术成熟，效果显著，应尽快推广使用；DPF（微粒捕捉器）技术2010年前将会在欧洲柴油轿车普及，我国需加快应用速度；NOx（氮氧化物）催化转换器技术路线需要慎重选择，SCR在商用车中的应用应当引起重视；发展合成柴油和生物柴油对解决柴油的数量和质量都具有重大意义，要大力发展代用柴油技术，力争在2020年，将生产能力提高到1000万吨以上。根据2002年统计，我国农用车所消耗的柴油总量与常规柴油车的柴油消耗总量不相上下。开发节能、经济的新型农用车并逐步采用农业能源作为燃料对于汽车节能和发展农村经济具有重大战略意义。

（2）节能汽油发动机技术

当前，我国的轿车基本上是汽油轿车，目前采用的轿车汽油发动机还有20％以上的节能潜力。汽油发动机节能技术的发展呈如下趋势：缸内直喷技术、电辅助增压、电动气门、可变压缩比、停缸控制技术等将在今后五年规模产业化。世界各国正在对直喷汽油发动机技术开展深入研究。以日本为代表的非均质直喷技术面临燃烧稳定性和后处理等问题，以欧洲为代表的均质直喷技术正在兴起。电动气门与无凸轮发动机技术也在突破之中。电动气门具有与电控喷射同等重要的意义，它将给发动机空气系统控制和循环过程管理带来一系列节能技术变革，如取消节气门，可变压缩比、部分停缸等。目前我国轿车主要集中在大城市。在中小城市和农村，摩托车和三轮摩托车是主要个人交通工具，保有量已达1.2亿辆以上，其节能环保水平急待提高，其升级换代趋势值得关注。有针对性的开发具有中国特色的超微型节能汽油车具有重要的节能意义和市场前景。

（3）先进的混合内燃机技术

先进内燃机的发展呈现多重混合化趋势。

燃料供应的混合：常规汽柴油与代用燃料混合。以常规汽柴油为主，将各种代用燃料，包括醇醚燃料与汽柴油掺混并进行适当设计将会成为主流燃料技术。

燃烧方式的混合：汽油机均质充气与柴油机压燃点燃混合。以燃料混合技术和控制技术为基础，综合汽油机和柴油机两种燃烧方式优点的均质压燃HCCI内燃机技术正在兴起。

输出功率的混合：内燃机与电机功率的混合。新型集成化大功率启动电机/发电机一体化装置ISG与新型电源系统技术既是内燃机电控技术的扩展和深化，也是复杂混合动力传动系统的基础模块技术。内燃机的混合化是联结现有汽车节能环保技术与新能源汽车技术之间的桥梁。

2、新能源汽车

开发新一代车用能源动力系统，发展新能源汽车。重点发展各种液体代用燃料发动机及其混合动力汽车，逐步过渡到采用生物燃料的混合动力和可充电的混合动力；进一步发展以天然气为主体的气体燃料基础设施，分步建设长期可持续利用的气体燃料供应网络；以天然气发动机为基础，发展各种燃气动力，尤其是天然气/氢气内燃机及其混合动力；发展新一代燃料电池发动机及其混合动力，到2020年，达到规模商业化水平；大力推进动力电池的技术进步，发展适合中国国情的纯电动车尤其是微型纯电动车。以城市公交车辆为重点，以点带面，稳步推进新能源汽车的示范与商业化。

（1）车用能源转型的方向和重点

车用能源转型的方向将从石油、天然气/煤层气、煤基燃料向生物质燃料和化石能、核能及可再生能源制氢和发电过渡。从资源来源看，中长期车用石油替代燃料的主体将来自三方面：煤基燃料、生物燃料、天然气燃料。到2020年，总量将可达到3000万吨以上，占车用燃料总消费的15％～20％，与欧盟的预期目标基本相同。从车辆应用角度看，车用代用燃料主要有三类：含氧燃料（醇/醚/酯）、合成油（BTL/CTL/GTL）、气体燃料（甲烷气/合成气/氢气）。含氧燃料技术成熟，是近期推广应用的重点，一般以掺混使用为宜。合成油与现有车辆技术体系和基础设施完全兼容，而且是一种优质的环保燃料。其技术也还有较大的改进余地。从中长期看，将成为一种主体代用燃料。气体燃料中，甲烷气是近中期的重点，以天然气为例， 2020年，我国天然气供应量可达到1200亿m3以上，如拿出10％左右用于汽车就可替代1000万吨左右汽柴油；合成气是各种一次能源通过气化工艺制成的富氢气体，是各种汽车新型燃料的原料气，也可直接用作车用燃料，在车用能源转型中发挥着关键作用；氢气是一种原料来源广泛、尾气排放为零的环保燃料，是车用能源转型的战略目标之一。根据国家中长期科技发展规划纲要，我国将从基础科学研究、前沿技术创新、工程应用开发等多个层面实施对氢能技术的重点突破。

（2）汽车动力转型与混合动力

汽车动力系统是一个完整的体系，包括燃料、发动机、动力传动系统三个主要层次。根据生命周期循环分析，从油井到车轮的效率来看，源于石油的最佳组合是：汽油/柴油—内燃机—混合动力；源于天然气、煤的氢燃料电池及其混合动力可与合成燃料内燃机及其混合动力竞争。近年来，汽车动力系统最大的突破是混合动力技术，它为汽车动力系统的转型奠定了基础平台。

当前，内燃机混合动力轿车产业化是动力转型的里程碑。采用混联式汽油混合动力系统的轿车城市工况可节油40%左右。混合动力还为汽车排放控制尤其是城市工况条件下的排放控制提供了有效的新途径。鉴于我国私人轿车主要集中在大中城市，混合动力轿车非常适合在我国推广使用。同时,我国是一个公交车大国,在公交车中推广使用混合动力车辆也具有重要的节能环保意义。要借鉴我国汽车产业在发动机电控喷射等技术变革中所积累的开发经验和商业模式，并通过税收优惠等激励政策，大力开发和推广混合动力。

今后，发展我国混合动力有两条技术路线值得重视：一是轿车混合动力的模块化。通过功能模块的发展与组合逐步推进汽车动力的电气化。从只具备自动启停、怠速关机功能的“微混合（micro-hybrid）”、以并联式混合动力发动机为主体的“轻混合(mild-hybrid)”和以混联式为特征的“全混合(full-hybrid)”，随着电功率的比例逐步提高，最终过渡到串联式“可充电混合(plug-in-hybrid)”。二是城市客车混合动力系统的平台化。发电机组+驱动电机+储能装置构成了混合动力系统的基本技术平台。通过换用不同的辅助动力总成(APU)适应从汽、柴油内燃机到氢能燃料电池各种不同的能源动力转化装置，形成油—电、气—电、电—电各种不同混合动力，促进动力系统的平稳过渡与转型。

（3）汽车能源动力转型的关键与瓶颈：动力蓄电池和氢能燃料电池

目前，新型动力电池尚不能很好满足汽车使用要求，即使对于已经产业化的国外混合动力轿车用动力电池也还存在初始成本高，使用寿命短等问题。动力蓄电池同时涉及混合动力、纯电动和燃料电池三种电动汽车，因此动力系统的转型将强烈依赖电池技术的突破。尽管混合动力的产业化会大大促进动力电池尤其是高功率型动力电池的技术进步，但是近三十年来车用动力电池研发的经验表明其技术进步过程将呈现出长期、稳步和渐变的特征。

氢燃料电池系统是最具效率潜力的车用发动机，并能带来全新的汽车设计概念。据IEA2004年统计，全球能源科技研发公共资金投入中约12％投向了氢能燃料电池。近年来，燃料电池汽车技术得到了快速的发展，例如电堆大规模生产成本已降低到接近100美元/千瓦。但是，车用燃料电池商业化还面临一系列重大挑战：寿命仍需提高两倍以上，还有储氢、氢源基础设施等重大问题有待解决。以低温膜和碳极板为标志的车用质子交换膜燃料电池技术研发和投资的第一高潮已经过去。以复合增强高温膜、低铂催化剂和金属双极板为标志的新一代技术正在兴起。美国能源部2005年8月发布最新技术路线图，美国国会批准继续加大氢能燃料电池投入，全球正在为燃料电池产业化而继续努力，我国在氢能燃料电池技术竞争中处于除日本、加拿大、美国之后的第二行列。

总体上讲，燃料电池是车用动力系统的一个长远解决方案。其中，燃料电池城市大客车可望率先实现商业化。美国正在实施国家计划，目标是到2015年使燃料电池城市客车占到新增城市公交车的10％。相比而言，城市公交在我国更具战略地位，我国大客车产业更具国际竞争力。应当把燃料电池大客车作为燃料电池汽车商业化的突破口。

（4）我国新型能源动力汽车发展趋势与进程展望

综合国外各种研究预测和各大国际汽车公司与能源公司的技术发展路线图，结合我国具体国情和发展现状，可初步展望我国汽车能源动力系统的转型趋势：

1）2010年左右，随着石油价格的上涨和燃油税的征收以及排放法规与国际接轨，我国汽车能源动力系统技术转型的转折点将会出现。以混合动力和混合燃料为主体的新能源动力系统车辆产业化高潮将会到来。

2）2020年左右，随着常规石油供需缺口的出现和CO2政策法规的实施以及燃料电池、动力电池等新型能源动力技术的进步，我国汽车能源动力系统技术转型将取得进一步突破，燃料电池轿车产业化可望兴起。

3）21世纪上半叶，基于各种液体燃料及其基础设施的先进内燃机与混合动力车、基于各种气体燃料及其基础设施的燃气与燃料电池车、基于电燃料及其基础设施的纯电动车在将会长期并存。其中先进内燃机与混合动力车将占主导地位。燃气与燃料电池车以及纯电动车之和在21世纪中叶前后可望达到汽车销量的1/3～1/2。

我国新型汽车能源动力系统的发展进程路线将是沿着中国特色之路逐步走向世界前沿。

◎内燃机及其混合动力车将会出现适合我国城市工况的轻度混合动力小型车、适合地区特点的超微型汽油车等特色车型，其所用燃料近中期将以汽柴油为主，掺混少量替代燃料。中远期，各种替代燃料的比例将会逐步加大逐步发展出基于生物燃料的充电式（plug-in）内燃混合动力车；

◎燃气与燃料电池车将从目前世界上最大的天然气公交车队、燃料电池混合动力公交车队，逐步发展出规模产业化的氢能燃料电池轿车；

◎纯电动车将从目前世界上最大的电动自行车生产国（年产1000万辆），发展出装备先进动力电池的微型电动车并广泛推广使用。

考虑到新技术研发与应用推广中的各种风险和不确定性，上述预测是一种比较初步和粗略的估计，需要根据新的进展加以修正。但这一展望可以作为我们努力争取的目标。

三、我国应采取的科技对策

基于节能与新能源汽车“过渡”与“转型”的双重发展战略，我国汽车能源动力系统的科技对策可遵循三条基本技术路线。三管齐下，并行互动：

（1）开发和推广先进内燃机与混合动力汽车，解决紧迫的节能与环保问题并促进自主品牌汽车发展，推进动力系统技术转型。

（2）研发和应用气体燃料、煤基燃料和生物燃料等汽车代用燃料，促进交通能源来源多元化，同时有步骤的推动基础设施的扩展和转型。

（3）开展燃料电池汽车和纯电动车的研发、示范和产业化，促进新能源电动汽车技术创新与重点跨越。

近年来，国家攻关计划、清洁汽车行动、电动汽车重大科技专项的实施，极大地推动了我国节能和新能源汽车的技术变革。根据国家中长期科技发展规划，今后将进一步加大力度，推进我国汽车能源动力科技创新与产业化。为此建议：

1）以2020年节约和替代车用燃料总量达到1亿吨（节约7000万吨，替代3000万吨）为目标，推进节能与新能源汽车并行互动与协调发展战略。在市场方面，要以节能汽车为主体,大力发展小型化和微型化的节能环保国民车，尽快实施燃油税，加大油耗法规推进力度。在研发方面，要以新能源汽车为战略重点，紧紧抓住未来二十年汽车能源动力系统技术变革的战略机遇期，官产学研联合攻关，实现中国汽车产业由产量大国到技术强国的跨越发展。

2）采用“置换”（间接替代）、“掺混”（部分替代）、“代替”（全部替代）三管齐下，先易后难、稳步发展汽车替代能源；大力发展煤基、生物质基、天然气基石油替代燃料，促进交通能源多元化；继续发展燃油、燃气、电三种燃料/能源的基础设施，实现交通能源载体尽可能的兼容性和一体化；

3）开发醇/醚/酯含氧燃料、BTL/CTL/GTL合成油、天然气/合成气/氢气气体燃料三大类代用燃料技术及其车辆应用技术，推进汽车燃料因时、因地、有序、有限的多元化；液体代用燃料宜以掺混应用为主，通过合理的燃料设计、优化的整车匹配和规范的油品管理，逐步替代石油基汽柴油；全力推进车用燃料技术创新尤其是合成气技术、氢储运技术等，建立代用燃料的基础技术平台，以适应交通能源转型过程中代用燃料品种的变化与过渡；

4）以先进内燃机及其混合动力系统、燃料电池发动机及其混合动力系统和动力电池/超级电容及其电力驱动系统为核心，深入开展新型动力系统关键技术攻关，掌握成套知识产权，建立相关产业体系；以轻度混合动力轿车产业化为先导，带动各种混合动力轿车的研发与规模商业化，实现自主品牌轿车的跨越式发展；以我国在世界上独一无二的年产销量超过1000万辆的电动自行车产业为基础，改变传统的汽车文化习惯并修订相关的标准法规，以微型车为主体，发展适合我国国情、具有我国特色的纯电动车辆；

5）以城市车辆为重点，加大各种新能源电动汽车市场开发力度。以混合动力为统一平台，通过平台化、系列化实现规模化，通过规模化推动高端技术——燃料电池汽车商业化；以政策标准法规为导向，促进轿车小型化、公交优先化，推动交通理念和消费观念的全面进步,为符合中国国情的自主创新技术创造市场环境。（作者为清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车工程系主任、汽车安全与节能国家重点实验室主任）

（转自《清华人》）

怎么开车省油

慢慢开可以省油

李升波等人在《汽车安全与节能》杂志上发表的论文《汽车经济驾驶技术与应用概述》对此进行了研究。

上面说:在城市条件下，不同的加速和巡航策略确实对车辆的油耗有很大的影响。

超过1.5m/s2的激进加速，也就是大脚油门，确实会增加30%到40%的油耗。

但过于平缓的加速也不利于节油，因为过于平缓的加速会导致加速时间过长，发动机会长时间工作在低效工作区。

就好像:做饭，火太大了，糊了吧？就算火太小也不行。有时候有一天回来，肉还没炖好，或者吃不下，就会出现这种情况。

在这个实验中，我们是这样做的:从0到100km/h，油耗比激进加速高出近3倍。所以车越慢越省油。

正确的做法是采用中等加速，即从0到60km/h加速12秒左右，快速平稳地达到目标速度，然后切换到高档位行驶，这样更划算。

匀速开最省油

也有朋友说“匀速行驶最省油。”这种说法不严谨。匀速行驶确实省油，但不是最省油的。

清华大学的徐少兵有一篇论文和大家分享，“车辆经济驾驶的策略识别与控制规则”，上面提到过。

在交通稀疏的情况下，恒速巡航的燃油经济性并不总是很高，尤其是在中低速时。

因为此时发动机的负荷率和燃油效率都不高，所以取而代之的是PnG策略，即踩油门，然后松一会儿，滑过去，踩油门更省油的策略。

根据实验数据，每18s左右循环一次，以目标速度上下浮动，每小时行驶几公里比较省油。

举个例子，比如你要以平均60km/h的速度巡航，花7、8s，踩一个65km/h，那么车就滑到a55或者56，然后再踩。

踩，踩，踩，踩，踩，反反复复循环其实更省油。当然你得在空开的地方，车多了这招就玩不了了。

空挡滑行比带挡滑行省油

很多老司机都有这样的说法空其实很省油。这只是一个理论。

在空档位滑行时，滑行距离比在档位滑行时要长，但是在档位滑行时，ECU可以控制发动机不喷油，发动机知道你在滑行。

从省油的角度来说，可以说两者各有所长。在最理想的超长距离滑行情况下空挡确实会因为阻力更低，距离更远而更有优势。

但其实这种情况比较少见。

刘清波等人在《佳木斯大学学报》(自然科学版)上有一篇论文《带挡位和空挡位汽车燃油经济性对比分析》，是这么说的。

用不同的车辆进行实验，以52km/h的速度松开油门，车辆滑行200m。这200m通常是城市行车导航会提示路口前方转弯时的200m距离。当你听到这个声音的时候，差不多有200米远。

这时油门松开，滑了过去。结果表明，在这种有限的滑行距离条件下，带挡滑行明显比带空挡滑行更省油。

而且只有自动挡的样车才比空更省油。但使用手动模式并设置合适的档位后，带档滑行比空更省油。

尽早换挡能省油

最后说一个所谓的“省油术”，叫“尽早换挡”或者“尽早升档”，通过保持发动机低速来省油。

理论上，发动机转得越慢，零件之间的机械摩擦损失和泵气损失越小，可以节省燃油。

就像:慢走，跑步，打球，对吧？哪个更省鞋？走慢点，省鞋吧？

但是，实际驾驶时，需要一定的预测。如果高速档接合过早，发动机转速将会降低。如果没有预测，后面会进行额外的加速。

需要再次加速的时候，而且为了保证动力输出，发动机需要更浓的混合气，所以ECU会加大喷油量，这样会耗费更多的燃油，相当于欺骗了我们自己车的电脑。

蔡凤田等人也有一篇论文《汽车行驶油耗的影响因素与汽车节能技术》，发表在《交通节能与环境保护》杂志上，是这么说的。

当发动机负荷率为80%至90%时，油耗最低；在低负荷和满负荷时，油耗会增加。

为了省油，我们应该合理的控制档位，而不是盲目的挂高挡来降低发动机转速。

正如我们在前面的视频中所说，大多数车型在2500到3000rpm左右的转速下换挡是比较合适的。

很多省油驾驶技巧其实都不完全对

总的来说，很多流传已久的省油驾驶技巧，其实并不完全正确。想学省油的技巧，还是要多来找我，看《备胎谈车》，每天有一篇干货教你，你的车不会被坑。

92换95，能省油吗？

为了省油，人们说“什么技巧不技巧，最实用的就是加油。”

有人说:“95比92贵一点，但是更耐烧。”不就是这么回事吗？

人家说:“你的95号耐火，我的92号便宜。”同学朋友们，你是想省钱还是省油？你节约燃料为自然做贡献？还是想让钱包不那么疼？

你每次都加半箱油吗？1/3?装满它？白天加？晚上再加？“哎哟！”网上说的。真的有各种版本。最好的加油方式是什么？

关键词:节油

“备胎说车”，回复关键词“省油”就能看到。

每天都会给你一段实用干货，文字，音频，视频。选你喜欢的版本就好。《备胎说车》等你来玩。

参考

李升波，徐少冰，王文君，程波。汽车经济驾驶技术及应用综述.汽车安全与节能杂志，2014。

徐少冰。汽车经济驾驶的策略识别与控制规则.清华大学，2016。

刘清波，侯永平，严.带挡位与空挡位汽车燃油经济性对比分析.佳木斯大学学报(自然科学版)，2013年。

蔡奉天，谢元芒。汽车行驶油耗的影响因素与汽车节能技术.交通节能与环境保护，2006。

百万购车补贴

车上的ECO模式真的能省油吗？

为什么会出现更费油的情况

ECO模式是通过牺牲动力来节省油耗ECO模式其实是通过牺牲动力的方式，来达到省油的目的的。《汽车科技》期刊上面有论文，《经济驾驶模式对于车辆排放及油耗结果影响》上面讲。ECO模式是通过调整油门踏板对应节气门开度、变速箱的换挡逻辑、调整发动机的空燃比等等参数，来达到省油的目的了。

不用记，说人话：模式一开，油门踩下去，原来踩100，它那边收到的消息是100，现在变成80了。喷油就变少了，变速箱换挡的转速也更低了，就是动力变差了，油耗变低了。

在需要动力的工况下油耗反而会增加

正因为节省的燃油是通过牺牲动力来换得的，就导致你要动力的时候，油门就要踩得更深，油耗反而就更高了。还是参考刚才那篇《经济驾驶模式对于车辆排放及油耗结果影响》文章上面说的。

在急加速或者车速较高的路况下，车辆优先选择保证动力输出，关闭ECO驾驶模式。什么意思？就是ECO模式这么一开，觉得车子太“肉”了，你就会踩得狠一点，对不对？这个时候ECO模式就会暂时失效，相当于在大脚油门开车了，油耗自然就上去了。

就好比：发动机像个大壁炉，装在房间里面，点火在那边烤，整个屋子不都是暖和起来了吗？上海交通大学有论文，《汽车发动机舱热管理技术的研究》对发动机舱内的温度场进行了个研究。

结果显示：运行当中的汽车，散热风扇和它附近区域的温度可以达到90℃左右，已经远远超过皮肤能够承受的温度了。如果这个时候你伸手进去开锁，打开引擎盖的话，大概率会烫伤。

ECO模式能够省下的燃油可是没有那么多的。《车用发动机》期刊上面有论文，《经济性驾驶模式控制策略与应用技术研究》上面讲。实验当中，车子在30%的油门开度下，能省14%的油；50%的油门开度，能节油18%。也就是说：大脚油门要增加的油耗，比ECO模式能省下来的还要多。

每天早上，你省下了1块钱、2块钱，少吃了个包子，但是中午饭点还没有到，肚子就饿了。实在是受不了了，掏了10块钱，吃了个点心，不但是没有省下钱来，反而花得比原来更多了。

至于多大的油门开度会让这个ECO模式失效呢？《车用发动机》期刊论文《经济性驾驶模式控制策略与应对技术研究》上面有讲过的。当油门开度大于70%的时候，ECO模式对整车的动力性没有影响，能够保证动力的需求；当油门开度小于70%的时候，动力会受到限制，明显是小于正常模式的。

这个文章里面，实验车辆是用50%的油门开度，加速到100km/h，时间延长了39%。你要注意的：不同的车子，不一定都在70%的油门开度ECO模式就失效了，但基本上都要油门踩到一半以上。所以，对于平时开车是比较“激情”的朋友，走的路相对是比较差又需要动力的朋友来说，ECO模式反而变成了费油模式。

长期的ECO模式导致积碳增加

再来讲讲，长期用ECO模式有可能会使积碳增加，这个东西大家都知道，导致油耗增高的。ECO模式让发动机要保持低转速，换挡转速也降低，就为了省油，对不对？它还会导致一个什么东西？进排气速度比较慢。

《汽车运用》期刊上面有论文，《发动机积碳的形成原因及影响》上面讲。车子长期处于低速状态时，混合气不能充分燃烧，积碳就会逐步形成了。

ECO模式最省油的是低速状态

ECO驾驶模式，低速运行阶段是能够凸显燃油经济性的优势的，城市堵车、长期的低速运行工况，都是这么开的，对不对？所以说：ECO模式非常适合长期走走停停的城市路况。

但同样，油是省下来了，积碳也会多起来了。需要一点时间，不是今天我这模式一开，明天就积碳，但时间久的话，油耗省下的钱去清积碳，不一定够的。

ECO模式通过牺牲动力来省油

总得来讲，ECO模式是通过牺牲动力来达到省油目的的。但是，经常要大脚油门的、动力需求是大的，或者说，我就是买了个3.0、4.0、6.0的车子，你也不要去想经济模式这个问题了，怎么都不经济了。

表显油耗为什么不准

油耗我们大家都关心，大家都会碰到，一方面是钱，一方面就是比来比去，心里也是有舒服不舒服的，对不对？大家油耗都是怎么比的？我发现很有意思，有的司机，他的油耗是算出来的；有的司机的油耗，他就自己表上面看的。油表上面的油耗到底准不准呢？它是偏高的还是偏低的？为什么有时候油耗显示是0？难道中间是不烧油的吗？

汽车驾驶节油技巧的内容简介

《汽车驾驶节油技巧》以问答的形式较系统地介绍了汽车节约油料的原则和方法，以及在实际驾驶操作中的一些具体节约油料的技能和措施，并对目前汽车运用新技术节约油料的原理和方法进行了介绍。 一、概述

1.节油对我国经济建设有什么重要意义？

2.什么是汽车的燃油经济性？汽车燃油经济性的评价指标是什么？

3.降低汽车油耗的措施有哪些？

4.汽车节油产品效果评价指标有哪些？

5.国家标准对汽车节油产品提出了哪些指标？

6.汽车节能产品使用技术条件有哪些要求？

7.车辆技术方面的节油途径及措施有哪些？

8.辅助设施及维修节油的途径与措施有哪些？

9.汽车运行中的节油途径与措施有哪些？

二、汽车技术状况与节油

10.汽车的技术状况对汽车油耗的影响是怎样的？

11.发动机结构对汽车油耗的影响主要有哪几个方面？

12.化油器技术状况对油耗有何影响？

13.传统点火系统技术状况对油耗有什么影响？

14.电控点火系统技术状况对油耗有什么影响？

15.气缸压力对油耗有什么影响？

16.“三滤”技术状况对油耗有什么影响？

17.传动机件技术状况对油耗有什么影响？

18.行路机件技术状况对油耗有什么影响？

19.制动器对油耗有什么影响？

20.轮胎对油耗有什么影响？

21.怎样降低汽车配置和部件的耗油量？

22.怎样合理选用车型才能保证更好地节油？

三、汽车维护保养与节油

23.汽车维护保养与节油有什么关系？

24.汽车维护的内容和项目有哪些？

25.汽车维护的工作内容和分工是怎样的？日常维护的内容有哪些？

26.出车前的检查内容有哪些？

27.行车中及途中休息时的检查内容有哪些？

28.收车后的清洁、补给和安全检查内容有哪些？

29.空气滤清器的维护保养对汽车油耗的影响是怎样的？

30.化油器的维护保养与汽车油耗的关系怎样？

四、汽车驾驶技术与节油

31.汽车驾驶技术是怎样影响节油的？

32.汽车节油驾驶操作技术包括哪些环节？

33.正确起动和预热发动机与节油有何关系？

34.发动机的起动方式有几种？

35.为什么要求起动一次成功？怎样做才能使汽车起步加速省油？

36.汽车起步加速时怎样做好初始档位的选择才省油？

37.怎样正确选用汽车行驶时的档位才省油？

38.怎样合理选择汽车韵行驶速度才省油？

39.汽车行驶中怎样控制加速才省油？

40.怎样控制与调整汽车行车温度才省油？

41.怎样减速滑行才省油？

42.为什么汽车加速滑行能够节油？其操作要领是怎样的？

43.汽车加速滑行节油应注意哪些问题？

44.怎样在日常的驾驶操作中做到点滴节油？

45.装有自动变速器的车辆的驾驶与节油的关系怎样？

五、汽车用油与节油

46.了解车用燃油基本知识与节油有何关系？

47.车用汽油的性能指标有哪些？

48.车用汽油的选择原则是怎样的？

49.怎样简易鉴别汽油质量？怎样延缓封存车油箱中汽油变质？ _

50.使用汽油时怎样防止中毒？

51.怎样使用起动汽油？

52.改用不同牌号汽油时应怎么办？

53.怎样判断汽油内含有四乙铅？如何安全使用汽油？

54.车用柴油的性能指标有哪些？

55.怎样使用柴油发动机助起动燃料？

56.怎样掺兑使用不同牌号的轻柴油？

57.怎样保持柴油的洁净？

58.车用润滑油包括哪几个方面？

59.发动机润滑油的作用是什么？

60.发动机润滑油的性能指标有哪些？

61.我国对发动机润滑油是如何分类的？

62.发动机润滑油的等级是如何分类的？

63.发动机润滑油的选择原则有哪些？

64.怎样选用多级机油？

65.怎样延缓机油在使用中变质？怎样确定机油的换油周期和更换机油？

66.如何添加发动机的机油？

67.怎样用简易的方法鉴别机油是否变质？

68.怎样选用通用机油？

69.使用节油机油为什么省油？

70.汽车润滑脂具有什么样的特点？其分类和性能是怎样的？

71.汽车润滑脂的选择使用方法有哪些？

72.怎样识别润滑脂的品种？怎样正确使用及保管润滑脂？

73.润滑脂的合理使用与节油之间的关系怎样？

74.汽车齿轮油的功用是什么？汽车用齿轮油应具备哪些性能？

75.汽车齿轮油是如何分类的？

76.如何正确选用汽车齿轮油？

77.怎样分类和选用进口汽车齿轮油？

78.怎样正确使用齿轮油？

79.汽车传动装置怎样润滑？

80.汽车的转向机构和制动装置怎样润滑？

81.汽车行路机构怎样润滑？

82.怎样选用制动液？

83.汽车减振器油如何选用？

84.怎样选用和配制防冻液？

85.怎样安全使用防冻液？

86.怎样简易测定油料中的水分和杂质？

87.怎样防止焊补油箱时发生爆炸？油料着火了怎么办？

88.什么是天然气汽车？汽车使用天然气有什么优缺点？

89.我国车用压缩天然气有哪些技术要求？如何正确选用车用压缩天然气？

90.车用压缩天然气燃料系统由哪几部分组成？压缩天然气汽车改装技术要求有哪些？

91.压缩天然气汽车出现发动机功率下降的原因有哪些？提高其功率的措施有哪些？

92.天然气汽车使用安全吗？

93.使用压缩天然气有哪些注意事项？

94.什么是液化石油气？什么是车用液化石油气？

95.怎样选用车用液化石油气？汽车使用液化石油气有什么优缺点？

96.我国车用液化石油气有哪些牌号？

97.车用液化石油气系统由哪些部件组成？液化石油气汽车改装有何技术要求？

98.什么是两用燃料液化石油气汽车？为什么使用液化石油气不如使用汽油有劲？

99.如何提高液化石油气汽车的动力性和经济性？

100.使用车用液化石油气的注意事项有哪些？

101.什么是车用乙醇汽油？怎样识别车用乙醇汽油的标号？

102.车用乙醇汽油与车用无铅汽油有何差异？

103.为什么变性燃料乙醇和车用乙醇汽油中对水分含量有严格的要求？

104.如何选用车用乙醇汽油？

105.乙醇汽油有何优缺点？如何给汽车加注乙醇汽油？

106.车用乙醇汽油和车用无铅汽油能否混用？车用乙醇汽油与汽油相比其功率、油耗如何？

107.什么是甲醇？什么是甲醇汽油？

108.汽车使用甲醇燃料有什么优缺点？

六、汽车节能新技术与节油

109.燃油节能添加剂的节油原理是怎样的？

110.润滑油摩擦改进剂的节油作用是什么？

111.高能电子点火装置较传统点火装置在节油上有什么优点？

112.在使用高能电子点火装置时，怎样对发动机进行合理调整才能节油？

113.强制怠速节油器的功用是什么？

114.强制怠速节油装置的工作原理是怎样的？

115.发动机高压缩比对节油有何影响？

116.废气涡轮增压技术与节油有何关系？

117.汽车上采用冷却风扇新型驱动装置的节油原理是怎样的？

118.发动机装用冷却风扇离合器的节油原理是怎样的？

119.电动风扇的节油原理是怎样的？

120.液压驱动风扇的节油原理是怎样的？

121.空气补偿节油装置是怎样节油的？

122.混合动力传动系统是如何节油的？

123.使用子午线轮胎与节油的关系是怎样的？

124.优化汽车传动系统速比与节油有何关系？

125.降低空气阻力与节油的关系怎样？

126.磁化节油净化器是怎样节油的？

127.燃油掺水乳化的节油原理是什么？

128.什么是闭缸节油技术？

129.分层燃烧发动机的节油原理是什么？

130.如何正确选购汽车节油产品？ 汽车节约油料是降低运输成本、提高经济效益的重要措施。随着轿车进入家庭速度的加快和石油价格的日益上涨，以及我国即将用燃油附加费取代养路费，节约油料的重要性越显突出，成为广大驾驶人重视和关心的热点、难点问题。

众所周知，油耗的高低主要由汽车结构和技术性能来决定，同时在很大程度上与驾驶人的使用方法、使用环境、维修保养质量等有直接的联系。同样的一辆汽车，由不同的驾驶人进行驾驶，由于驾驶技术水平和驾驶习惯的不同，耗油量可相差8 9，6～15%。为了让你的“马儿”跑得好，同时又能少“吃草”，我们编写了本书。

本书内容包括：汽车节油知识概述、汽车技术状况与节油、汽车维护保养与节油、汽车驾驶技术与节油、汽车用油与节油、汽车节能新技术与节油等。

本书在编写过程中参考了有关著作、论文及资料，难以一一列举，在此一并向有关作者表示真挚的感谢。由于作者水平所限，书中差错和不当之处在所难免，恳请广大i卖者指正，以待再版时修订和完善。

求汽车燃油经济性评价方法论文

我的大致思路：

首先说明为什么要思考这个问题

正文部分架构：

1、燃油经济性的影响因素很多

2、所有因素列出来

3、所有因素举例说明

4、现在流行的几种节油理念（技术），各种技术使用情况举例说明，如：什么车用了什么技术。

ps：行车电脑、cvt、涡轮增压、正时气门控制等

5、收集上述车型的实际油耗，腾讯汽车上有，其它的论坛也可以，注明出处

6、个人对油耗的认识和理解，总结技术带来的经济效益（主观上使用上的细节也说明一下，总结一下）

结语

资料收集充分的话，大致10w字很轻松了。。