半挂汽车仪表盘_半挂车仪表盘图标大全

2024-07-20 21:33:40

1.半挂牵引车差速锁的正确使用方法

2.半挂牵引车的狮牵引车

3.能不能把驾驶员状态监测停掉

4.半挂挂车的大架号在哪?

半挂牵引车差速锁的正确使用方法

半挂汽车仪表盘_半挂车仪表盘图标大全

驱动桥的轴间和轮间差速器，是由驾驶室仪表盘上的差速锁开关来控制；当车辆通过泥泞、湿滑路段陷车时，车辆低速时或者静止时按下差速锁开关、松开油门踏板，并适当转向，指示灯亮，表示差速器已经正确接合。

差速锁，让其失去差速作用，实现两个车轮硬连接，配备差速锁的车辆一般在仪表台上有其控制按键。车辆只有一个驱动桥的，只配备轮间差速锁。

目前的常见的差速锁为电控气方案，仪表台上的按键为电子开关，按下开关后位于桥壳的电磁阀通电控制压缩空气对差速锁进行锁止。

注意事项：

车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。

一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。

车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。

半挂牵引车的狮牵引车

中国商用车市场无时无刻给人们惊喜，即便是在全球商用车销量下滑的趋势下，中国市场依旧坚挺，这也是为什么全球商用车巨头看重中国市场的原因。但有一点必须注意，那就是必需彻底研究国内用户的消费心理。至少在目前看来，多数用户在购买商用车时还是会将价格放在首要位置。因此，厂商推出各种降价不降质的产品来吸引用户。红岩杰狮C100就是其中之一，红岩杰狮C100于2009年3月上市，融汇了意大利依维柯技术和红岩重卡的制造经验，高端高价是对杰狮的第一印象，6×4牵引车，380马力的车型要卖到36-37万元，对于普通用户来说接受一辆近40万元的国产牵引车还是有些困难的。虽然杰狮在红岩全系车型中销量的比例不大，但是在用户心中已经树立了高端品质的形象。此次试驾的杰狮C100车型在外形上与杰狮旗舰版并无差别，但最低价格已跌破30万元。这个价格与目前市场上的主流重卡如A7、J6等都在同一个级别上。但是，价格的下降并没有影响C100的质量，在关键总成方面没有改变，只是在某些零部件的装备方面用了国产件，此外C100去掉了一些高端配置，如定速巡航、行车电脑、CD机等。

红岩杰狮匹配意大利Cursor发动机，起动发动机后，噪声很小，怠速转速维持在550r/min左右。试驾车型进1档有点涩，而进其他档位相当顺滑，相对而言，变速器在高档位时的表现比在低档位时更出色，发动机的声音也更加线性。虽然将转速升至2000r/min可使C100换档后拥有充分的动力，但你再也听不到Cursor 9那柔和的韵律了，1500r/min左右换档足以保证C100平稳行驶。在试驾车辆高速行驶时，C100同样能够保证其行驶平顺性，抛物线少片簧的设计有效减轻了车身重量，在保证车辆承载能力的同时，增加了行驶的平顺性、舒适性。V型推力杆后平衡悬架有效防止车桥移位。相对一般的直推力杆只能防止中后桥前后移位，C100的V型推力杆还可防止左右移位。

红岩杰狮C100在行驶中的噪声也相当小，除了发动机的良好调校外，这还要得益于整车的制造工艺，Iveco Stralis的技术本质依旧可在C100车型上体现。V形半环绕式仪表台气派大方，其上方还设置了2个放置水杯的凹槽。中控台上的操控按键很大，便于驾驶员带着手套操作面板，减少误操作的几率。此外，中控台上预留了电控装置的安装口，便于改装。C100的仪表盘美观大方，两边对称的设计突出了杰狮注重视觉效果的特点。它可以显示平均油耗、机油压力、水温等重要信息。仪表台上的操控按钮也触手可及。

驾驶员可非常轻松地进入驾驶室，一级踏板相对其他车型也不是很高，且踏板的设计作了防滑处理。这款高顶驾驶室可使驾乘人员横穿其中，其高度也相当可观，高顶双卧铺使室内净高超过2m。即使一名180cm的高个踮起脚来，头部与车顶还有很充裕的空间。坐在卧铺中央，注意到杰狮的侧向遮阳方式虽然简单但不乏实用性，其在驾驶室内设计了一条滑轨，在滑轨上装配了窗帘。只是座椅上方的拉手以及驾驶室内所用的材料与杰狮旗舰版相比做工上略有差异。此外，驾驶室的密闭性也是不得不提的，关门时浑厚的声音彰显好车的气质。当然，作为一个移动居室没有充足的储物空间和舒适的座驾是不行的。杰狮拥有10多处储物盒(槽)，在卧铺下方还有一个约为300L的空间用来存放杂物。

从红岩产品结构上来看，低端产品主推特霸重卡，中端产品主要由基于Stralis平台的杰狮参与竞争，高端产品则来自依维柯品牌原型车技术。此次C100的上市能大大提高杰狮在细分市场中的竞争力。销售人员介绍，C100瞄准的主要是高速、标载的公路用车市场，在这些市场上，C100可以充分发挥出节油高效的优势。据预测，2011年杰狮要实现销售1万辆，占到公司总销量目标的25%。值得一提的是，在售后服务方面，为了能让用户享受到贴心服务，为杰狮C100做好快速响应，服务全国，公司挑选配置精兵强将，专门组建成立了一支空勤服务小分队。服务小分队由20名资深工程师组成，实行全国范围内的飞行服务，四小时飞行服务到位。

能不能把驾驶员状态监测停掉

不能，关闭了车辆动态监控装置。执法人员将依法对驾驶员进行了行政处罚，并对从业资格证记10分。执法人员告知驾驶员关闭动态监控系统的危害性，情节严重的，公安部门可依据《刑法》危险作业罪追究其刑事责任。

系统都要监测这些，看完你怕吗？

分心、玩手机、疲劳驾驶，这是造成交通事故的最主要的几个因素，曾经疲劳驾驶是引发重大交通事故的最大重要因素，仅次于超速，而如今随着电子设备不断小型化，车机系统的不断升级革新，智能驾驶越来越普及，开车过程中分心就成为了又一大隐患，当然，越来越多的高端智能化车型也都开始配备了驾驶监测设备，那么它都会监测些什么呢？

一：首先，监测设备分为两大类，一类是非接触式监测，另一类是接触式监测。而非接触式监测是最常用的方式。

那么我先告诉大家，非接触式监测设备，会监测人的哪些部分：眼部、面部、嘴部、脖颈以及手部，它还会监测车辆的方向盘、油门、刹车，接触式设备会监测心跳、生物电等。

你会看到车辆的仪表盘部分或者是在中控屏的上部，还有可能在车内后视镜的部分，有摄像头、红外传感器等监测设备，这些一般来说都是非接触式的，无需人为进行干预。

二：非接触式是主流，不止监测驾驶员？

非接触式监测又可以细分为基于计算机视觉的监测方式和基于人车交互特性的监测方式，当计算机视觉作用于驾驶员时，一般在前挡风玻璃之后会放置若干摄像头，实时拍摄驾驶员的头部。通过拍摄画面可以分析驾驶员的眨眼频率、眼睑闭合度、眼球跟踪、瞳孔反应、点头、打哈欠等动作，从而判断驾驶员是否疲劳，或者注意力的集中程度。

大家随着下面这段思考一下，开车感到疲劳、困倦时，是不是会出现以下表现：驾驶员疲劳时眨眼频率一般会降低；在疲劳时眼睑闭合时间通常会增加；不经常正视前方，不主动检查后视镜和侧视镜；驾驶员疲劳时瞳孔对光线变化的反应会变慢；驾驶员打瞌睡时头通常会垂得更低，点头动作会增多。

而监测摄像头就是通过观察这些细节，来判定驾驶者的疲劳程度。这种技术在最早在丰田和雷克萨斯的2006-2010年间的几种车型中得到应用。

但是，当时的仅依赖摄像头，像素分辨率也不高，拍摄画面效果受光线影响很大，而且驾驶员一旦戴墨镜、口罩等遮挡物，监测效果直接就没有了。

另外，摄像头一直对着驾驶员拍摄，会有隐私方面的问题，可能会让驾驶员感觉不舒服，这一点放到现在依然如此。还有就是这样的判断，其实并不准确，驾驶员的一些头部动作也并不一定能准确反应疲劳状态，因为确实有一些人的脖子头部由于某些原因，天生就是爱晃动、点头，有意识甚至都控制不住。

大家应该有体会，你发呆的时候，眼睛是睁开的，但是眼前的画面在你的大脑中几乎没有被处理，所以对于只监测面部和眼部的驾驶员监测设备来说，局限性还有很多，所以就还需要引入其他设备。

一般在车头部放置若干摄像头，实时拍摄车辆在车道中的位置，从而获得车道偏移数据来判断驾驶员疲劳状态，疲劳之后划着龙，蛇行驾驶的情况相信大家会有一定的经历，监测车道偏离数据确实可以从一定程度上反馈出驾驶者的状态，这种方法在奔驰、福特、沃尔沃等一些车型中已经有所应用。

但依然有局限性，这种方法的主要缺点是，拍摄画面效果受光线和天气影响很大，而且当路面没有分割线或分割线不清晰时就很难进行分析。

在非接触式监测中，还有一种方式，可能会被大家忽略，但是这种方式的开发成本和难度都会比较高，它是一种基于人车交互特性的监测方式，计算机通过各种传感器获取行车过程中的各种参数，从而判断车辆是否超速、车距是否太近、驾驶员是否及时刹车、方向盘是否及时调整等，来进一步判断驾驶员是否疲劳。

从方向盘动作判断驾驶员疲劳状态的方法曾经被日产、雷诺和大众用过，但是效果其实并不理想，主要原因是受路况影响太大，比如在平直空旷的高速公路上，驾驶员可能并不需要调整方向盘，而疲劳检测系统就可能会误报。

三：自动驾驶会把接触式监测扼杀掉？

接下来就要说接触式的监测设备了，这部分其实目前还不成熟，因为还没有量产车会这么干，它需要驾驶员佩戴接触身体的传感器来集生理信号。这些生理信号包括脑电图、心电图、肌电图、眼电图、呼吸、皮肤电传导等。接触式检测的优点是，生理信号理论上是更加准确可靠的疲劳指示，因为它们直接来自人体，同时它甚至可以预判人类的疲劳，可以做到非常精确。

这种方式的缺点是，驾驶员的身体动作，车辆晃动等，也有可能降低监测准确度。另外，驾驶员戴上这些传感器后可能会感觉不舒服，从而有抵触心理不愿意使用。这种方式对于目前来说，还比较超前，其实共使用与今后“戴头盔”开车，但是戴头盔开车的时代，自动驾驶应该已经很普及了，驾驶员甚至已经成为纯乘客了。

所以，非接触式的驾驶员监测设备是目前的主流，今后也同样会是。

看完了这些监测方式，大家可能对于自己的隐私问题，就有了很大的担忧，自己的一举一动车辆几乎全都知道，这还没有算车内的麦克风等设备。

四：一般的隐私问题在它面前都不太重要？

隐私问题我们已经老生常谈了，驾驶员监控系统只是有隐私泄露风险的一部分，可能对于一般的开车习惯、语音、定位等这方面的隐私问题，大家关注的很多，但其实这些对于驾驶员监测系统带来的风险来说，哪些可能都不太够格，因为这部分是存储并分析生物特征数据，对于人身安全，甚至国家安全都有一定的影响。

当然，在如今这个高压态势下，车企对于用户数据，特别是生物特征数据，会进行脱敏处理，基本上不会有太过分的行为。数据方面，对汽车行业影响最大的，当属由国家互联网信息办公室、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部、交通运输部五部委联合发布的，自2021年10月1日起施行的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，

《规定》提出了汽车数据处理的四大原则：

一、车内处理原则，除非确有必要不向车外提供；

二、默认不收集原则，除非驾驶人自主设定，每次驾驶时默认设定为不收集状态；

三、精度范围适用原则，根据所提供功能服务对数据精度的要求确定摄像头、雷达等的覆盖范围、分辨率；

五、脱敏处理原则，尽可能进行匿名化、去标识化等处理。

我们要不要接受这类生物特征的监测设备呢？这类设计的初衷都是好的，为了减少事故的发生，疲劳驾驶在专业驾驶员群体中，特别是长途客运物流司机中，表现得尤其普遍。

其实，到了车内监控设备这里，关系也一样，用户虽然可以把它关上，但是功能就享受不到，打开又怕隐私泄露，那么顺其自然好了，多往好了想。

法律依据：

《道路运输车辆动态监督管理办法》

第二条道路运输车辆安装、使用具有行驶记录功能的卫星定位装置（以下简称卫星定位装置）以及相关安全监督管理活动，适用本办法。

第三条本办法所称道路运输车辆，包括用于公路营运的载客汽车、危险货物运输车辆、半挂牵引车以及重型载货汽车（总质量为12吨及以上的普通货运车辆）。

半挂挂车的大架号在哪?