比亚迪唐第一代导航怎么升级_比亚迪唐第一代

1.试驾天逸插混，欧洲最强混动技术，油耗是惊喜

2.混合动力技术哪家最强，能推荐一款性价高的混动车吗？

3.20-30万区间优质纯电动车，这四款\"国货\"值得一看

4.比亚迪唐dm油耗20正常吗

试驾天逸插混，欧洲最强混动技术，油耗是惊喜

文/冯金刚

说起混动技术，大家印象最深的还是日系丰田THS、本田i-MMD，甚至美系通用Voltec，对欧系的混动技术似乎没有太多印象。这背后的原因，主要是在混动技术与柴油机两个技术路线之间，欧系选择了后者，以致在混动技术上没有太多建树。

其实，欧系也有顶尖的混动技术，比如PSA的HYbrid4混动技术，其被誉为欧洲最好的混动技术之一。

与德国车普遍采用48V、P2等中轻混技术相比，PSA的HYbrid4是P0+P2+P4架构，属于串联+并联的混联模式，也是目前唯二的四驱混动系统（另一个是比亚迪DM），整体更复杂，一般搭载在中高级车上。另外，经过近20年、2代的技术更迭与发展，HYbrid4也更成熟。

对此业内还有个趣闻，宝马曾就HYbrid?4技术与PSA展开合作沟通，但被后者无情拒绝了。无奈之下，宝马才以柴油机技术与丰田互换混动技术。虽说这个趣闻无从考证真伪，但在混动技术贫瘠的欧洲大陆，PSA的HYbrid?4重混技术确实称得上鹤立鸡群。

最近，我们拿到了一辆雪铁龙天逸C5?AIRCROSS?插混四驱SUV(下文简称天逸插混)试驾车，其正是采用了PSA的HYbrid4混动技术。那么，PSA的HYbrid4是如何来的？其混动技术水平到底如何？搭载该技术的天逸插混表现又是怎样的？

1、

先看HYbrid4是如何演变来的。

1997年，丰田推出现代混动车的鼻祖——普锐斯，并大获成功。丰田普锐斯的成功，刺激着整个汽车业，包括全球第一零部件供应商博世，以及欧洲第二大车企PSA。

于是，2000年初，PSA与博世低调成立混动技术联合开发小组。经过3年的秘密筹备，2003年，PSA正式宣布将启动混动技术的开发计划。而直到2006年，欧洲第一大车企大众才开始研究混动技术。

值得一提的是，PSA混动技术的名称起初并非HYbrid4，而是HYmotion4，“4”是四驱的意思。另外，由于欧洲车企的强项在柴油机，所以HYbrid4混动技术最初是以柴油机来标定开发的，后来为了引进到中国等主要汽油机国家又开发出基于汽油版的HYbrid4。

2004年，PSA推出搭载STT微混技术的雪铁龙C3，开发成果初步落地。2006年初，PSA推出了两款基于HYbrid4混合动力技术的试验产品，标致307和雪铁龙C4混合动力车。

据PSA公布技术资料，标致307和雪铁龙C4混动版的平均每百公里只需3.4升柴油，比传统柴油车节省28%的燃料，比汽油电力混合动力车节省25%的燃料，平均每公里排放二氧化碳不超过90克。数据给了PSA信心，他们决定继续完善HYbrid4。

2008年，HYbrid4获得进一步突破。当年巴黎车展上，PSA在标致Prologue和雪铁龙Hypnos概念车上展示全新四驱柴油混合动力新技术HYbrid4。这两款车的动力系统功率达200马力，每百公里柴油能耗为4.1升，二氧化碳排放量仅为109克/公里。

与2006年HYbrid4试验状态相比，2008年的HYbrid4达到量产状态，而且大致勾勒出如今HYbrid4的雏形。

2011年，PSA将HYbrid4混动技术配备在标致3008量产车上，并一举轰动欧洲。不仅因为HYbrid4是全球第一种基于柴油引擎的混动系统，同时3008还是全球第一款搭载柴油混动系统的车型。

基于HYbrid4混动技术，3008混动版高达1.66吨的车重，每百公里的油耗仅3.8L，每公里碳排放仅99克。市场方面，3008混动版第一年便卖了2.5万辆，最高峰一年卖了3.3万辆。

相较普锐斯每年几十万辆的销量，也许3008混动的销量并不算高，但在柴油混动领域，这个成绩算得上是王者。

所以，HYbrid4不仅得到了PSA的认可，还得到了欧洲各车企的认可。基于PSA掌握了HYbrid4混动技术，2011年，宝马找到PSA，双方宣布成立BPCE（BMW?Peugeot?Citroen?Electrification）电气公司，致力于研发混动与新能源技术，以对抗日系混动。

因HYbrid4的混动架构是“三擎四驱”，成本稍高，所以几乎被布置在PSA旗下中高档车型上。在3008混动之后，HYbrid4又陆续搭载在DS5?HYbrid4和508?RXH一些中高端车型上。

直到2018年的巴黎车展上，PSA发布了第二代混动系统——HYbrid2和HYbrid4。其中“2”代表两驱，“4”代表四驱，四驱依旧是经典布置，两驱的到来则让该混动技术可以应用在更多低端车型上，以扩大走量。

2、

再看HYbrid4的架构原理。

从第一代HYbrid4开始，就采用了复杂的三擎四驱设计，包括前后各一个电机+一个发动机。以3008混动为例，其由一个2.0升柴油机、前P2电机、后P4电机组成，动力电池为镍氢电池，由三洋提供，变速箱为6速手自一体变速箱，总体架构图如下：

原理是比较清晰的，如果动力电池电量充足，前后轴电机都可以参与驱动，如果动力电池电量不足，将由发动机提供主要驱动力，同时将多余功率给P2电机发电充进电池，另外后轴电机也能充电，所以整套系统的充电效率很高。

HYbrid4之所以被称为混联，主要是既有串联模式——发动机为P2电机提供功率发电，充到动力电池里的电量再驱动P2电机或者P4电机，也有并联模式——发动机（或和P2电机一起）带动变速箱驱动前轴，P4电机驱动后轴。

为了使车辆在各工况下都有对应合适的驱动方式，HYbrid4设置了四个模式，分别是AUTO（发动机与电动机在最优工况下协调运作）、ZEV（纯电驱动，续航里程为4.5km）、4WD（前后轴同时驱动）、SPORT（三擎全部参与驱动）。

是的，通过P4电机，HYbrid4另辟蹊径实现了混联，在欧洲量产混动系统里面是独一档的存在。然而，虽然HYbrid4树立了欧洲混动的荣光，但是缺点也很明显。

首先，第一代HYbrid4仅有柴油机版本，没有汽油机版本，这极大限制了其进入中美市场。其次，虽然HYbrid4是一套插混系统，但其纯电续航仅仅4.5公里，一方面是镍氢电池能量密度偏低，另一方面是3008混动的PF2平台没有预留电池空间。

没有技术是完美的。所以到2018年，PSA推出第二代混动系统时，针对部分问题做了优化。以4008插混为例，采用能量密度更高的三元锂电池，电池容量分别为11.8/13.2千瓦时，纯电续航里程达到50/60公里。

与此同时，相较第一代HYbrid4只有柴油机，第二代HYbrid4增加了PSA和宝马联合开发的王子汽油机，我们此次试驾的天逸插混是采用了HYbrid4四驱汽油版。

另外，第二代HYbrid4系统增加了两驱版，也可以命名为HYbrid2，去掉了P4电机，目的是降低这套系统的成本，使之能够应用于更多中低端车型，并参与和日系混动的竞争。

对比第一代，第二代HYbrid4还有一个重要变化是增加了P0电机，进一步优化发动机的启动与能量回收，甚至优化发动机工况。

3、

再说此次试驾天逸插混后对动力方面的一些感受。

其实，看完上面HYbrid4技术的发展与演变，不难看出，其与比亚迪DM混动系统拥有很多类似之处，且同样是在2018年迎来技术关键革新，比如引入BSG电机，比如分两驱和四驱版，等。

虽说与DM很像，但我在试驾比亚迪唐DM与天逸插混后，觉得HYbrid4的整体更好，主要包括平顺性、馈电后的NVH、油耗控制等方面。

虽然天逸插混的基本参数看起来不错，最大功率221千瓦，最大扭矩520牛米，但百公里加速只有7秒，跟唐DM差了两秒多。这种差异的背后与整体调教风格有关，天逸插混还是走家用舒适路线的，不追求极致加速。

实际上，尽管瞬时动力响应性不是唐DM的对手，但天逸插混即便是在馈电情况下进行高速超车，依然游刃有余，而且NVH依然可观，不会像唐DM在馈电时发动机发出轰鸣声、而且驾驶品质剧烈下降，这反应了HYbrid4的功率分配比较出色。

除了以上惊喜，天逸插混另一个让我意外的是它的综合油耗，不管是馈电下的AUTO模式，还是馈电下的4WD模式，天逸插混的百公里综合油耗一直保持在5.7-5.9升（天逸油车油耗为6.1），而根据我之前开唐DM的数据，后者正常在10升/百公里，甚至更高。

所以，不管是从舒适性，还是从效率角度来说，HYbrid4这套系统都是非常不错的，符合居家舒适性定位。要说找一点这套混动系统的瑕疵，可能就是升档没有那么极致。

具体来说，因为采用了爱信e-ATN8手自一体变速箱，升档感觉不是那么迅捷，也许是软件调教偏保守。其实，升档欠流畅在第一代HYbrid4系统就存在了，那会用的是6速手自一体变速箱。

为了解决这个问题，PSA从第一代HYbrid4到第二代，都配备了方向盘换挡拨片。当然了，这个设计有些吹毛求疵了，对于普通家庭消费者来说没多大必要，更多是为那些追求极致驾驶的人而设计的。

4、

最后聊下市场。

近年来，伴随吉利、长城一些自主品牌的强势崛起，一些合资品牌变得愈发落寞，甚至退出中国市场。而神龙因中法双方的磨合沟通问题，以及内部缺乏斗志，曾经的荣耀已然日薄西山，神龙还有未来吗，类似诘问总是鼓槌着每一个神龙人。

也许是合资公司的中法双方最高层意识到了问题的严重性，并强调亟待解决，所以在今年，对神龙开启新一轮人员与战略革新，而经过疫情洗礼后的神龙人也愈显精气神，展现出顽强的战斗力。

市场不会轻薄努力的人。11月3日，东风公司公布10月销量数据，其中神龙10月份整车销量环比增长37.7%，高于9月份28%的增幅，连续两月实现环比增长。虽然目前谈神龙已复苏还为时尚早，但良好的开端是成功的一半。

之于天逸插混，单纯以技术论之，在众多混动系统中，与法国车一样，都很特别，它没有像日系混动一样追求极致油耗，但却有舒适的驾控感受。而以市场来看，因为新车刚上市，终端表现比较一般，产品虽好，但知名度低是软肋。

当然了，在神龙看来，天逸插混目前的定位并非是走量，更多是呈现PSA的新能源技术，并树立品牌高度。可事实是，树立品牌的因子，除了技术领先性，产品销量亦很重要。

当大众大肆布局MEB，日系在强推HEV，韩系则在新能源全线出击……是的，市场早已告诉我们，新能源时代已经来临。因此，神龙要想重回赛道，除了重新寻回600万基盘的信心这条路，新能源这条路亦不可轻视。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

混合动力技术哪家最强，能推荐一款性价高的混动车吗？

混动技术分很多种，但是没有哪家敢说自己是最强的，只能说各有侧重，倾向不一样。主流混动系统大体分两种，一种是油电混动系统(HEV）另外一种是插电混动系统(PHEV)。

油电混动车型 属于节能型 汽车 ，代表车型就是丰田的双擎系列:卡罗拉/雷凌、凯美瑞、亚洲龙、雷克萨斯等系列车型都有混动版本。而本田也有雅阁/CRV/奥德赛/艾力绅等油电混动车型。这类车型不能采用外接电源充电、只是通过回收动能、回收发动机富余能量来为电池充电，或者发动机单独为电池充电，因此也没有采用大容量电池组。油电混动 汽车 通过回收能量来降低油耗，这类车型百公里油耗不会超过5升，比起同级别燃油车节约燃油2-4L/100km。

丰田与本田虽然都有油电混动系统，但是两者的混动系统有很大的差别。

丰田THS混动起步比较早，可以说是世界上技术最成熟的混动系统。到目前为止丰田的混动车型全球销量依旧超过一千万辆，经住了世界各地的考验，而且耐久性特别好。国外有人专门拿一辆跑了三十万公里的普锐斯做了一个测试，发现三十万公里的普锐斯动力并没有下降、动力参数依然与新车接近。这就是为什么说丰田混动是最成熟混动的原因。丰田的混动系统比较巧妙，利用了一套行星齿轮组把两个电机与发动机完美的结合在一起。

外齿圈与电机2/相连、并通过减速机构与车轮连接。行星轮装在行星轮架上，行星轮架与与发动机连接。中间的蓝色太阳轮与电机1连接。这三个原件是不能解耦的，只要改变其中一个元件的转速，那么另外两个原件转速也会得到改变。这样就可以实现发动机与电动机的无缝衔接，速比任意改变，发动机可以保持在在高效率区间运转。利用率高，配合热效率高达42%的阿特金森循环发动机，丰田的THS混动油耗非常低，卡罗拉/雷凌双擎工信部油耗为4.1L/100km。除了油耗低，动力做到了无缝衔接，平顺性无敌。

这套系统最大的特点就是能耗低，整套系统也一直围着能耗做文章。

但是没有完美的混动系统，THS系统的缺点就是动力弱。而且电机与发动机不能解耦，工作时始终有一个电机空转。纯电模式下电动机驱动车辆，则发电机反转(空转)，发动机驱动模式下电动机正转(空转)。纯电模式下，发电机的转速是电动机的2.6倍，因此发电机尽管在空转但是转速过高也是不允许的，怎么办？超过67km/h发动机必须启动，用来平息发电机转速。因此双擎提速只是前半段表现好，所以这类车型只强调0-60km/h加速能力，车速过了60km/h后发动机介入，提速能力就弱了。高速行驶也是如此，电机与发动机解耦、因此高速行驶时油耗表现不如低速行驶好，这点比不上本田混动。

本田的油电混动系统起步较晚

丰田申请了行星齿轮混动系统的专利后，后来的研发者都在琢磨如何能避开丰田专利，而本田则反其道而行之，就像旗下的平行轴变速箱一样巧妙。本田巧妙之处在于只用一个离合器、一台大功率电机来做到了与丰田THS混动系统媲美的IMMD混动系统。

这套混动系统看起来更像串联混动

但是发动机动力是可以与电动机叠加的，因此兼顾了串联并联混动的优点。中低速行驶时发动机只安心在一边发电，为电动机提供电源、多余能量储存到电池内。整车由电动机驱动，本田IMMD混动系统配备了一台135kw、315Nm的永磁电机，足以驱动中级车，动力表现比发动机还要好。因为电动机的特点就是低转速高扭矩，在到达额定转速之前电动机转矩并不会随着转速改变，处在恒转矩状态。因此电动机驱动车辆动力会更强一些。

当车速提升后进入巡航模式时，车辆由发动机直接驱动。发动机经过一组减速齿轮直接驱动车轮，动力不经过转换效率是最高的。而这个时候发电机也依然在工作，可以回收发动机富余能量为电池充电。当电池电量足够时，车辆由电动机驱动，发动机熄火以节约燃油消耗。

IMMD混动系统电机与发动机可以解耦，互不牵绊，因此电动机可以单独驱动车辆，没有速度限制。IMMD混动系统动力体验要强于丰田的IMMD系统，但是市区内低速行驶发动机推动发电机、发电机推动电动机、能量转换后有损失，因此低速油耗表现要比丰田差一点。但是高速行驶时电动机与发动机可以解耦，可以交替驱动车辆行驶，因此油耗会比丰田稍低。

以上是日系混动系统的优缺点，可以看到两个混动系统各有侧重，并不能直接判定谁好谁坏。丰田平顺性是强项，本田动力表现是强项，两个系统综合油耗相差无几，不同工况下油耗稍有不同。

我们再看一下国货精品比亚迪混动。

比亚迪混动就是前面说的插电混动系统(PHEV），比亚迪最新的第三代混动系统采用了P0＋P3＋P4的架构。这套混动系统严格来讲仍然属于并联混动。

混动架构以电机位置命名，比亚迪驱动电机装在变速箱输出轴上直接驱动差速器，与变速箱呈并联模式。好处是动力强劲，电机动力直接加大车轮上还可以与发动机动力并联叠加。因此只要电动机功率足够、扭矩足够，那么就可以实现超跑般的加速度。因此比亚迪唐DM百公里加速仅4.x秒。

并联混动虽然动力强劲，结构简单，但是缺点也有很多。首先一个电机既要驱动车辆又要回收动能、又要原地发电而电机每次只能执行一个任务，要么驱动要么发电。而变速箱后的电机在回收电量上不占据优势，车轮反推差速器后推动电机的转速特别低，因此影响发电量。而原地发电时要发动机动力经过变速箱才能达到电动机，动力衰减大、工作噪音大，发电效率低下。

为了解决这个问题，比亚迪通过加装大功率BSG电机得以改善 。

BSG电机取代了原车发电机，功率也增加到25kw，BSG电机具备发电/启动能力，但是BSG电机通过皮带与发动机连接，功率会有一定限制。暂时还不能完全取代传统的启动机，冷启动时仍然需要传统的启动机。热车时可以采用BSG电机来做到自动启停，转速高启动平稳。启动后BSG电机可以吸收发动机富余功率，原地不动时BSG可以发电，原地发电效率远远高于上一代的P3电机，但是该电机仍然存在功率过小的问题，与日系混动比起来HEV模式充电速度慢，动能回收效率低。发动机工作点难以恒定在高效区间，而且没有采用阿特金森循环发动机，热效率明显低于日系发动机。因此在HEV混动模式、电池耗尽电量的情况下，油耗是稍高于日系的混动 汽车 的。

但是插电混动 汽车 有一个强项，那就是可以通过增加电池容量、提高续航里程来降低油耗。

如果每天通勤80公里一下，具备充电条件那么插电混动 汽车 完全可以做到零油耗，使用成本非常低。因此插电混动 汽车 的特点就是动力是最强的、可以零油耗行驶，但是电池电量放光后油耗就不如油电混动车型表现好了！

鱼肉与熊掌不可兼得

插电混动更适合市区内上下班，偶尔跑长途使用，性价比是最高的。而油电混动车型油耗低，可以减少去加油站的次数，驾驶感受明显强于燃油车。使用习惯于燃油车一样、也不需要充电，使用起来更方便。插电混动比亚迪 动力 是最强的，电芯终身质保， 性价比高。 油电混动丰田是最 稳定 的，雷凌双擎电池终身质保在同类型车辆中性价比也是最高的。而本田油电混动动力也是油电混动 汽车 中最强的。

首先，我们要搞清楚一件事，那就是性价比。混合动力 汽车 如何才能选到性价比最高的呢？我们不考虑品牌车型，最关键还是混动类型。常见的混合动力 汽车 分为插电式和非插电，不了解的朋友以为区别就是充不充电。

其实除了充不充电的问题，还有很多需要考虑的，第一上牌，插电式混动车可以上绿牌，非插电混动车不可以上。第二补贴，插电式混动车可以享受新能源诸多优惠，非插电混动车不可以。第三使用方面，插电式可以纯电模式下行驶一段路程，非插电不可以。

混动还是要说说最早普及和推行的丰田吧。丰田混动系统THS的核心组件是一套被称为ECVT的行星齿轮变速箱，配合2.5L阿特金森循环的内燃机和电动机，以汽油发动机为主要驱动，但同时电动机占用比例比较高，属于重度混合技术，同时THS的电池组是镍氢电池，虽然重量比锂电池大，但是它的稳定性和可靠性都非常高。

由于采用特殊充放电管理，“浅充浅放”，放电只放到40%就会充电，充电只冲到80%，所以电池寿命非常长，总体来说，凯美瑞混动不仅动力不错，油耗也比较低，再加上混动技术的普及程度高，比较可靠。

但是性价比，这里不得不提雷凌双擎或者卡罗拉双擎。为什么会要说这两款车呢？原因很简单，市场认可度高，产品质量不错，油耗相比传统燃油车型也有一定的降低。

外形方面和燃油车保持高度接近，动力系统则采用了同样的动力组合，其中发动机最大功率为73KW，电动机最大功率为53KW，工信部综合油耗百公里4.2L。

随着新能源的发展，纯电动车基本上可以说是未来的发展趋势了。可是纯电动车目前来说，技术上还是不够成熟的，并且充电站也并没有像加油站一样普及，所以纯电动目前还是差上那么一点。在汽油和纯电动上要做出个选择，很困难，因为他们各有优点。如果你想要一个中间值，那混合动力无疑是个更好的选择。 下面就来盘点一下目前，世界范围三大知名的混动系统。 通用混动系统 代表：君威HEV通用混合动力铲平包括插电式、非插电式以及增程式混合车型。

这套混合系统是由一款1.8L自然吸气发动机、两组永磁同步电机、双排行星齿轮和两个离合器构成。系统的基础结构看上去非常的复杂，感觉非常重，但其实这套动力系统的重量仅为125KG，重量要比相对于同级车型要轻。另外值得一提的是，双星齿轮组的传动效率也相对于单排的要高。 这系统除了拥有具备两种纯电动模式，还具备了低速混动模式、中速混动模式以及高速混动模式三种模式。系统可以根据车速和负重可以切换成不同的模式。由于离合器的存在，在切换模式的过程中是不会出现顿坐感的。 本田混动系统 代表：思铂睿混动、雅阁混动日本三巨头之一的本田，在混动领域也有一席之位。本田有3套的混动系统，分别为：i-DCD智能双离合单电机混动系统、SH-AWD三电机超级四驱混动和i—MMD双电机混动。其中i-MMD系统目前比较常见，雅阁混动就是i-MMD系统的产物。

系统的构造没有别克那么复杂。由阿特金森循环发动机、离合器、双电机和三条轴构成。本田在把系统的重点主要放在了电驱动上，大幅度增加了电机的功率，所以说雅阁在起步和加速时也不会动力不足。 此外，i-MMD系统在工作时，是会不断得切换几种动力（EV模式、发动机模式、混动模式），所以车辆耗油较低。

丰田混动系统 代表车型：雷凌双擎、卡罗拉双擎 丰田的THS-II混动系统，足以让丰田混动领域叱咤风云。据说，丰田开发这个系统，是本田i-MMD系统夺走了丰田的霸主地位，所以要研发的一个新的系统来稳住阵脚。

这套系统由行星齿轮组成的动力分配系统，通过巧妙的逻辑进行发动机与两台电机的动力分配。和丰田的i-MMD一样，都采用了双电机以及阿特金森循环发动机。而电机主要还是起到辅助发动机的作用，当车在起步时，基本都是靠发动机与电机的混合来驱动车轮。

上图是本田i-MMD和丰田的THS-II的行驶所以的动力来源对比）上图可见丰田的THS-II它追求的是电动机与发动机间的互补，在低速或者是起步时，电动机则会发挥出它的扭矩优势，提供更加直接的扭力。巡航和高速行驶，发动机扮演主角，提供动力。 总结，这三家的混动系统技术上比较成熟，也是做得比较好的，所以大家选择以上的混动都可以放心选择。当然，还有其他的动力系统可以选择的，这仅仅是参考罢了。

在电池技术难以突破的当下，混动 汽车 是非常好的选择，因为它兼具了燃油车的便利性和电动车在驾驶感受和用车成本上的优势，那么面对市面上众多的混动车型，该如何选择呢？其实答案很简单，十五个字告诉你该怎么选混动车，那就是“油电混动选本田，插电混动选比亚迪”。

油电混动为什么选本田？

目前市面上能够玩转油电混动技术的厂商不多，仅仅只有丰田、本田、现代等几家，有的车企虽然有油电混动，但是实际上也是拿的两田的技术授权。而丰田是油电混动技术的鼻祖，那么在推荐油电混动车型时候，为什么不推荐丰田呢？

的确，丰田是首先研发出油电混动技术，但是大规模推广的车企，但是资质不能代表一切，现阶段丰田的油电混动技术，几乎全方位落后于本田的混动。

比结构，丰田的混动技术通过行星齿轮组实现，复杂并且成本较高，而本田的i-MMD是双电机混联结构，通过电动耦合CVT技术可以使系统在串联和并联之间转换，结构更简单，混动系统本身的成本更低，因此本田混动的车型能够实现更低的起售价。

比油耗，虽然两者都是最顶尖的能耗水平，但是本田的这套系统更充分的发挥了电动机的效率优势，根据日本能源部门的测试，搭载最新i-MMD混动的十代雅阁，燃油效率达到了30km/L，而丰田的THS II混动系统燃油效率为23km/L，本田混动依然稍胜一筹。

比稳定性，本田混动虽然推出时间稍短一些，2014年搭载第一代i-MMD混动的车型才在国外上市，但是迄今为止本田的混动从未出现大规模的质量丑闻，机油门、失速门都是1.5T版本车型，而丰田的混动前不久出现了机油增多和机油乳化情况。

比驾驶感受，自己去试驾下就能感觉到两者的明显区别，丰田混动由于发动机在行星齿轮的作用下直接参与驱动车辆，发动机在启动介入的一瞬间，必然会带来扭矩的变化，虽然这种变化已经被丰田的行星齿轮梳理的非常轻微，但是驾驶者还是能够察觉到。而本田混动在90km以下，发动机都是作为发电机存在，高速上发动机直驱车辆，充分利用了发动机的高效率区间，并且中低速情况下和纯电车型的驾驶感受别无二致，动力随踩随有，线性顺滑。

从对比我们也可以看到，本田混动几乎全方位超越了丰田混动，唯一的劣势就是在于低温下的能耗相比丰田的混动还有一定差距，所以，如果选择油电混动车型，我强烈建议大家选择本田混动。

插电混动为什么选比亚迪？

相比油电混动，生产插电混动车型的车企就要多得多了，豪华品牌的BBA、沃尔沃等，普通品牌如比亚迪、吉利、别克、长城、大众等等，但是在这些品牌中，我们最推荐的还是比亚迪。原因只有一个，那就是质保。

当然，比亚迪在三电技术上是有一些优势的，比如电机、电池、电控三项技术都能够实现自主研发生产。并且，比亚迪的插电混动车型往往加速能力较强，不过，很多插电混动车型在电机和发动机的共同发力下，加速成绩都还不弱，比亚迪混动在刀片电池还未应用的情况下，真正的优势在于质保。

要知道，插混车型成本最高的地方，不是发动机和变速箱，而是动力电池，很多豪华品牌如宝马530LE，更换一次动力电池的费用高达20多万，都接近一半的新车价格了，这也是插混车型最大问题所在，目前的电池技术依然难以避免存在寿命衰减问题，而即使是普通品牌，换一次动力电池的费用也要大几万块钱，这也让很多原本中意插电混动车型的人群望而却步。

而比亚迪混动非营运车整车保修期6年或15万公里，核心零部件保修期8年或15万公里，动力电池电芯终身保修。除了质保期内电池损耗超过30%而免费换电池以外，比亚迪混动还提供电池终身质保，车主可以通过电芯保修来维持电池一定的容量，电芯是终身质保的，这方面比亚迪是目前所有车企中最良心的。目前由于电芯更换的技术难度大，很多比亚迪4S店都是通过直接更换电池的方式，来进行动力电池质保的。

因此如果选择插混车型，比亚迪的电芯质保政策会降低你的使用风险，降低你的用车成本，如果选择混动车型，青出于蓝的本田混动是更好的选择。

说到混动不得不说说咱们的国产新能源一哥，比亚迪。众所周知，现在比亚迪的混动与电动技术在全世界都是靠前的，很多国家甚至引进比亚迪的兴能源车型。而且近期又公布了比亚迪与丰田在新能源领域合作的消息，这也足以说明比亚迪在新能源领域举足轻重的地位。

若是非要在混动车型里推荐一款性价比高的，那么我主推比亚迪的唐，这款车型可以说是新能源领域的旗舰车型，代表了新国产能源领域的最高水准，一直以来这款车关注度都是非常高的，尤其是比亚迪推出了龙颜的全新家族化设计之后更是吸引了广大消费者的眼球，可以说是颜值担当。那么究竟是它的哪些特点如此让人着迷呢。

首先就是它的颜值，不管是外观还是内饰，都非常迎合消费者的审美，让人看一眼就能被深深的吸引，龙颜设计的外观， 科技 感爆棚的内饰，让人爱不释手。

第二就是它的配置，可以说当下主流的配置它都是标配，别人的有的他有，别人没有的他还有，这也是比亚迪一直以来比较吸引消费者的一点，即低价格让你能享受到豪华车才有的东西。

第三就是它的零百加速，达到了夸张的4.5秒，这个可以说相当恐怖的一个数据了，许多国外的豪华跑车也不过如此，国产说加速第二没人敢说第一。

再者就是它的燃油经济性，混动版的百公里综合油耗为2升左右，非常省油，因为是混动，又解决了纯电动车的驾驶顾虑。

最后就要说的它的价格了，相比国外一些新能源车型昂贵的售价，比亚迪补贴后的价格还是非常亲民的，这也是它一度在市场上热度不减的原因。

综上所述，如果真的打算买一款混动车型，我推荐这款混动的唐，性价比非常高。

轿车首选秦pro混动超能版，即使当油车开油耗甚至低于卡罗拉混动，有条件充电纯电可以达到53公里，每天市区通勤可以一公里只需要几分钱，长途高速油耗低于5升。最关键价格只有13.69起步，百公里加速5.9秒，比肩任何钢炮，可以说是集省油，低价，性能为一身的最好混动产品。

英诗派

世界上有两种混动一种叫丰田活动 一种叫其他活动 你品 你细品[机智][机智]

哪个更适合我们使用？我会把这一票投给丰田。丰田是电机与电池都能直接驱动车轮运转，本田的发动机只给电池充电，车轮只接受电机驱动。如果从“符合大众需求”角度来说，当然是丰田更好，一来它这套东西的可靠性已经饱受考验，不会有任何可靠性角度的顾虑，而且国产了这么多年，成本控制的相当优秀，零差价的卡罗拉就是很好的例子。本田的混动车是比较难比丰田的混动车便宜的，从性价比角度来说丰田更高。而且全新雅阁混动版国产之后，电池也进行了缩水，变成了锂电池，比丰田混动系统更依赖电池，但是电池却缩水了，这无疑是一个不小的隐患。虽然入门车型便宜了4万，但是配置也差了好几个级别，所以价格的优势还是有水分的。虽然有了更好的动力体验，更低的油耗，但是考虑到家用的稳定性和口碑以及保有量，我还是更推荐凯美瑞双擎。

插混国产比亚迪，弱混本田

20-30万区间优质纯电动车，这四款\"国货\"值得一看

纯电EV由于各地出台的政策扶持，登上了大家购车清单，但来到2020年消费者们会发现，这不再只是单纯的政策产物了。在政府补助退坡，政策随时说停就停的情况下，电动车是不是能够和传统能源车对抗，才是决定消费者购买意愿的核心因素。

电车是否能够飞入寻常百姓家，不应该只看那些50万元以上的大玩具，最能全面反映市场技术成熟度的价格区间，目前来看是20-30万元。几个原因：1-这个价格区间消费者开始愿意接受新鲜事物。2-这个价格区间受到政策因素影响相对低价格区间会小一些。3-这部分消费者是有持续购买力，决定市场性格走向的。

那么我们就来看看今天20-30万元区间里几款很有代表性的自主品牌产品和它们各自的优势。

小鹏P7

小鹏汽车紧跟Nio和理想纳斯达克上市，市场上除了G3一款几个亲民的产品外需要一台能够帮小鹏品牌站台做技术背书的车型。P7无论从造型还是续航上看，都一度是30万元以下最超值的产品。

尽管入门版本的补贴后售价为229900元，但个人还是推荐购买顶配版本，理由有以下几点：

小鹏P7的车身造型已经不仅是在自主品牌范围内的优秀了，进过实车的朋友们可以仔细看一下P7的整体比例尤其是后轮拱上的腰线，很多想做跑车造型的东施都是毁在这些细节比例的把控上。第二性能，顶配双电机的P7四驱高性能版本的动力参数为最高316kW、最大655牛米。当然这有一些超预算，如果严格按照20-30万的区间去看，长续航版本也足够出众。总之，P7的亮点就是好看+超长续航，如果还有第三个可能是它自称的剧院级丹拿音响。

威马EX6?PLUS

威马的定位其实跟小鹏类似，但路线不同，威马依然在SUV车型上深耕。在推出?EX6后，威马发布了EX6?Plus车型，听名字就知道这是一款基于EX6的升级产品。EX6?PLUS共有两个配置，400km续航版本和500km续航版本补贴后分别售价23.99万／25.99万。

主打"更大"的PLUS车型，把目光也投向了大家庭，6座的配置让威马从小众选择渐渐变成了面向主流消费市场的"大SUV"。威马为了能让三排座椅显得不那么鸡肋，从座椅尺寸和空间布局入手，让第二排稍稍变小，补偿第三排的空间，这样一来第三排就不是"大部分时候放行李"的作用。

当然威马作为中国第一批新势力车企，也是在ADAS上有建树的。虽然传感器数量没有蔚来的冗余量，但是基础的L2自动驾驶辅助是可以满足的。

比亚迪唐新能源

其实在比亚迪刚刚推出这一代唐时，销量向好就是一件能预测的事情。首先比亚迪是国内最大的电池商之一，磷酸铁锂的技术储备稳居第一梯队。第二，为了拔高品牌形象，新唐的设计可以说下足了功夫。

悬浮式车顶和改良的一体式尾灯（第一代秦上饱受诟病）居然从复杂的汽配风一下子变得高级了起来。枪灰轮毂和布雷博代工的卡钳，让人眼前一亮，这还是印象里破破烂烂的比亚迪么。一个很有意思的现象，从前上海买比亚迪EV车型的大多都是专车司机，而如今有大量私家车主采购，这就是政策导向转为产品导向的迹象。

北汽新能源ARCFOX?α-T

北汽新能源旗下的ARCFOX可能大家比较陌生，也是北汽的高端新能源子品牌。作为新品牌，就像一个新朋友，肯定要从外观说起。这台车的首席设计师是沃尔特·德·席尔瓦，曾经任职于阿尔法罗密欧、西雅特和奥迪，现任大众全球设计总裁。

内饰也是其一大亮点，里面能看出一点现在奥迪智能座舱的影子，4块液晶屏把内饰渲染成一个未来空间。它的动力配置：最高160kW功率／360牛米扭矩，匹配韩国SK生产的电池组，最大容量93.6kWh，综合NEDC续航能到达653km。

另外值得一说的是，北汽新能源ARCFOX的制造将交由北汽蓝谷麦格纳制造基地，全套设备和技术由麦格纳提供，麦格纳制造的比较有名的车型大家肯定耳熟能详了：奔驰G-Class，捷豹i-pace、MINI部分车型等。

以上就是近来比较热门的20-30万元级别自主品牌产品的一些概况，各位看完有没有对国产电车有更高的期待呢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪唐dm油耗20正常吗

虽然车市整体增速放缓，但比亚迪7月份依然红火。根据官方报告，比亚迪7月份共销售56，975辆汽车，同比增长89.4%。7月新能源销量中，DM-i车型销量为25061辆，同比增长640%。消费者对DM-i超级混动的喜爱显而易见。

在所有DM-i超级混动车型中，唐DM-i非常受欢迎，因为它拥有太多比亚迪最先进的技术。官方数据显示，唐DM-i油耗仅为5.3L/100km，综合续航里程超过1000 km。然而，正是这份漂亮又略显“不真实”的数据，在汽车圈引发了无数争议。俗话说“是骡子是马，拉出来就知道了。”鲁谷哥决定今天在早高峰对唐DM-i进行一次实测。经过这次实测，他终于领略到了DM-i超级混动的技术魅力。

早高峰表现出乎意料，实测油耗5.0L/100km。

此次我们以最贴近消费者用车习惯的方式测试唐DM-i的实际油耗，主要在早晚高峰时段，在电池电量耗尽的状态下行驶。在这次测试中，Luge选择早上8点从番禺广场出发，经番禺大道、华南快速路、花城大道，最终到达珠江新城地铁站。全程约26公里。

出发前，鲁谷哥尽可能把电用完。但是它的电池并没有真正跑到0，充电到20-25%的时候，发动机会强制充电。我哥这次没有刻意控制油耗。他全程采用HEV (Hybrid Mode) ECO模式，将动能回收调节到适中水平，这也是用户最常用的模式。另外空音也是一直开着的——温度设定在24摄氏度。

熟悉广州的朋友都知道，每天早上番禺到市区的路上都是上班的车流。因为广州的地形，从番禺到市区只有几座跨珠江的桥，每座桥自然成为交通的瓶颈。再加上目前番禺大部分道路都在施工，路况会比较复杂，拥堵是必不可少的。

然而，即使在如此拥堵的情况下，唐DM-i的油耗表现依然出彩。26公里路程耗时55分钟，实测油耗仪显示5.0L/100km，甚至低于官方宣称的5.3L，除了当天的测试，我们还发现唐DM-i的平均油耗随着路线里程的增加一直在下降。总的来说，作为一款大七座SUV，这个油耗结果可以说是意料之外。

为什么DM-i超级混动那么省油？

在早高峰实测了唐DM-i之后，可以说对它的油耗表现深信不疑。那么这款车是如何在动力缺失的状态下省油这么多的呢？让我们马上把它弄清楚。简单来说，比亚迪DM-i超级混动系统由专门打造的小云-插电式涡轮增压1.5Ti高效发动机、EHS电动混动系统和混动专用动力刀片电池组成。

与其他插电式混动车型不同，比亚迪的DM-i超级混动是基于电的架构，真正实现了多电、少油、高效用油。在日常驾驶中，大部分工况是由电机驱动的，而发动机的主要作用是在高转速范围内发电。只有在有少量急加速或者爬坡等高负荷的情况下，发动机才会向车轮输出动力。因此，发动机可以实现最小的燃料消耗。

说到这里，就不得不提DM-i超级混动的灵魂——EHS电混合动力系统。首先要知道，这套EHS电混动系统源自比亚迪2008年研发的F3 DM系统。经过多年的技术升级迭代，DM-i超级混动EHS电混合动力系统采用7合1高度集成设计，相比第一代减轻了30%的重量。同时，EHS电混合动力系统的双电控搭载比亚迪第四代IGBT技术，电控综合效率高达98.5%，电控高效区比例高达93%，大大降低了电控损耗。EHS电混动系统技术的提升也让DM-i超级混动的能耗降低到了惊人的程度。

为此比亚迪还研发了小云1.5Ti高效发动机，专为插电式混动设计，热效率43.04%。43%是什么概念？要知道，目前在高速公路上跑的汽车热效率也只是在35%的数值左右徘徊。世界顶级的热效率，再加上顶级的混动系统，不省油才怪。

还有，为了给这套出色的动力系统提供能量，唐DM-i配备了DM-i超级混合动力专用动力刀片电池。这款电池不仅符合针刺测试的标准，还采用了无模块结构，体积效率高达65%，类似蜂窝的铝板结构使其更加坚固。

回顾整个DM-i系统，无论是EHS电混动系统，还是小云1.5Ti发动机，高效都是第一导向，所以在动力损失的情况下也能做到低至5.3L/100km的油耗。我们不妨再算一笔“油耗账”。以目前的油耗表现和汽油价格来看，唐DM-i的油价在每公里30美分左右。按照车主每天30km的通勤距离计算，上下班的油费只要10元。值得一提的是，这款车的最大电动续航里程为112km。如果有充电条件，日常通勤可以实现零油耗。

不仅省油，唐DM-i更是豪华科技感十足。

除了为同级别的节油实力感到骄傲，在实测油耗期间，我们还能感受到唐DM-i的豪华舒适性和智能科技，当你坐进车内，唐DM-I提供了非常舒适的车内氛围。贯穿式金属装饰、大面积中控台真皮包裹和大屏幕共同营造出优雅的质感。

作为一款大7座SUV，完全不用担心前后排的空空间。唐DM-i的车身尺寸完全可以媲美汉兰达，长宽高分别为4870/1950/1725mm，轴距为2820mm。前后排座椅都非常舒适，后排地板很平整，无论是开车还是长时间乘坐都非常舒适。除了舒适性，整车在安静性上也下足了功夫。比如双层隔音玻璃、主动降噪、声学封装等。，再加上电驱动的方式，进一步提升了整车的静音性。

Don-I也在紧跟汽车智能化的趋势。12.3英寸液晶屏、15.6英寸自适应旋转悬浮垫、NFC车钥匙、12扬声器智能音乐驾驶舱等智能配置均有配备，而DiLink3.0智能网联系统不仅拥有70种智能语音控制，还能实现OTA远程升级，让系统功能永不过时。

不过印象最深的还是唐DM-i铺天盖地的DiPilot智能驾驶辅助系统，包含智能远程驾驶模式、全息透明影像系统、盲点持续系统等功能，让出行更安全。

通过5.0L/100km的低功耗早高峰体验，我们惊叹于比亚迪唐DM-I的整体实力，出色的驾驶质感，无焦虑里程，舒适的大七座空空间，全面的配置表现，让人难以拒绝它的魅力。更重要的是，唐DM-i比同行更亲民，不仅进一步降低了勾兑产品的门槛，也使其站在了当前细分市场的高点。

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