奥迪q3深度评测_奥迪奥迪q3

1.奥迪Q家族冰雪运动版车型上市 起售价32.97万元

2.谁是消费升级最佳选择？六款豪华入门SUV横评（上）

3.奥迪四驱适时四驱评测

奥迪Q家族冰雪运动版车型上市 起售价32.97万元

易车讯 1月17日，一汽奥迪宣布Q家族冰雪运动版车型正式上市，此次共带来五款车型，涵盖Q3家族、Q5L家族和Q7。

其中，奥迪Q3冰雪运动版售价329700元，奥迪Q3 Sportback冰雪运动版售价365300元；奥迪Q5L冰雪运动版售价420500元，奥迪Q5L Sportback冰雪运动版售价449800元；奥迪Q7冰雪运动版售价755800元。

基于搭载quattro四驱系统的Q家族车型，一汽奥迪针对冰雪出行场景进行了配置升级，特别打造冰雪运动版车型，更有前后排座椅加热、方向盘加热等“暖心”配置。

奥迪Q7冰雪运动版专属的扩展黑光包，包括前后logo、前后保险杠、格栅、外后视镜壳体、侧窗装饰条、侧门嵌件以及车顶导轨条均采用熏黑处理，搭配22英寸专属轮辋及红色制动卡钳，其内配备有豪华木饰条与黑色顶棚。

奥迪Q5L冰雪运动版以天云灰车色，搭配全黑内饰配色，车内采用更具运动气质的纳多灰车色互呼应。奥迪Q3家族冰雪运动版提供天云灰、冰川白两种车色选择，其内采用黑灰设计。

在为用户特别打造冰雪运动版车型的同时，一汽奥迪还与万达长白山度假区滑雪场、吉林北大湖滑雪场及张家口富龙雪场三大室外雪场，以及成都、广州融创雪世界两大室内雪场进行深度合作，为包括冰雪运动版车型在内的所有奥迪车型车主特别定制了专属“冰雪权益”。

易车超级评测体系重磅发布，为用户带来当前市场中热门畅销新车的全方位实用评测，彻底解决你的选车、购车、用车疑惑。

谁是消费升级最佳选择？六款豪华入门SUV横评（上）

“最近好无聊呀……”

“是呀，整天做单车评测，感觉生活了无生趣，不如我们做个大策划吧？”

“好的，做什么呢，要不做个豪华品牌入门SUV 横评 吧？”

“可以，走吧……”

这两年大家都在讲消费升级，再加上豪华品牌不断自降身价“勾引”我们入坑，豪华品牌的入门车型在街上的能见度是越来越高了，我们国内消费者对于SUV车型的热情一直不减，所以我们决定做一期豪华品牌入门SUV横评。我们挑选的参赛选手分别为：奥迪Q3、奔驰GLA、宝马X1、捷豹E-PACE、讴歌CDX、雷克萨斯UX。

需要说明的是：本来我们的备选车型是宝马X2，因为X2更有小资情调，符合消费升级的主题，但考虑到X1的销量更好，所以我们用X1代替X2（其实也有X2档期的因素）；而凯迪拉克XT4和沃尔沃XC40，因为实在借不到试驾车，车型较新在市面也难找到用户的车，所以遗憾缺席。另外，细心的网友可能发现了，六辆车里出现了宝马X1的1.5T和奔驰GLA的1.6T这样的小排量车型，究其原因还是因为宝马和奔驰没有试驾车给我们，我们只能在市面上寻找销量较大的车型来参与对比。

好了，交代完车型，我们就测试走起吧。这篇横评分上下两部分，我们会从：形象、内饰用料做工、人机工学、空间体验、驾驶感受、0-100km/h测试、麋鹿测试、以及它们的售后费用等全面对比这六款豪华品牌入门SUV，并给出我们的专业意见。至于油耗，因为这次车的排量不尽相同，我们考虑这个价位的消费者也不会特别在意，所以就不做了。

奔驰GLA

从车身比例来看，像奔驰GLA这种“拍扁”的高度，更应该属于跨界两厢车的范畴。所以你可能第一时间会联想到漂亮、好看等词汇来形容它，但肯定不是大气，甚至如果追求面子工程，这尺寸还有点小家子气。

奔驰GLA的内饰设计有奔驰传统的风格，看上去还比较经典和顺眼。但仔细推敲对比，你会发现它的用料是六台车里最廉价的，硬塑料所占比例非常高。BUT，谈论奔驰车时，看上去就很贵的三叉标才是重点，它的品牌附加值是无法被超越的，至少在本场是这样。这就出现一个有趣的现象——90%的GLA车主都是女性。即便她们已经知道GLA并不舒适，也并不宽敞，她们还是不会买Q3和X1，因为只有奔驰，才代表着最高级的品牌价值，这也或许是对车主自身形象的有力衬托。

奥迪Q3

过去很多人对奥迪车无感，很大原因在于奥迪经常采用大量平直的线条，颜值诱惑力不大，或者说只有对成熟男性才有诱惑力。而这代Q3，终于名副其实是卖给年轻人的。比如说它前轮拱上方和腰线这样的细节地方都有块隆起，来营造出棱角分明、有攻击性的效果。而且在同级里，Q3还提供了少见的双脸设计，有雅致和动感型可选，有效拓宽了潜在用户范围。

为了表明自己要变鲜肉的决心，内饰上奥迪Q3也是拼了老命跟“不对称”杠上了。像略微向驾驶员角度倾斜的中控台、多媒体屏幕、空调出风口和储物格，细节之处都可见年轻甚至桀骜不驯。用料方面Q3保持了奥迪一贯的优势，软质搪塑、金属拉丝饰板和大面积Alcantrara材质的搭配，触感高级，算是六台车里最新潮、最 科技 也是最有品质感的。总的来说，综合品牌力、设计和内饰做工用料在内，奥迪Q3都是豪车感最强的一辆车型。

宝马X1

在BBA里，奥迪Q3刚换代上市，新一代奔驰GLA也将在年底亮相，以新鲜感和视觉冲击力来讲，宝马X1并不占优势，甚至这个双肾中网造型还有些审美疲劳。但因为X1国产后加长了11cm达到4565mm，另外1624mm的车高也不差，应该是BBA三台车里最有大SUV范儿的。单看样子就觉得它绝对够实用、够能装，非常适合居家过日子，这和另外两台车偏年轻的调性截然相反。

讲内饰氛围，一向都不是宝马车的强项。就算用了最新一代设计语言、刚上市的宝马3系，也还是缺乏了些豪华感。同场即使对比雷克萨斯UX、讴歌CDX和捷豹E-PACE这三辆二线豪华品牌，宝马X1在设计上也显得略逊一筹，整个车厢看着就是素素的、黑黑的，没有什么豪车的架势。当然，在用料层面，宝马X1还是要比奔驰GLA略好一些的。

捷豹E-PACE

在形象层面，编辑部一致认为，排名第一的是捷豹E-PACE，而且大家的评价都集中在说“这个车看起来最贵”这个点上。虽然这很主观，但E-PACE的设计师确实很懂得怎么讨人欢心。首先它很有大车感，这点也能从数据看出，虽然长度没有宝马X1大，但1900mm的车宽和1649mm的车高是六台车里最突出的。即便是台SUV，但得益于跑车化的设计语言，E-PACE传承了豹子该有的矫健和流畅感，看上去非常优雅高级。

另外一些细节，像前挡风玻璃下角和打开车门的迎宾灯，都能看到一个小奶豹跟在一只大豹子后面，这种英式幽默的品牌文化正是其它车所缺乏的。如果硬要找缺点，应该就是20寸轮毂样式比较普通。

相较外观给我们的好印象，捷豹E-PACE的内饰设计就较为中规中矩了，可以说“看起来没有那么贵了”。但有些细节也同样很加分，比如说档把前方的储物格底层，有类似豹纹的图案设计；在B、C柱车门的车架上，也铺上了手感极佳的植绒材质。

雷克萨斯UX

同样都是跨界车，奔驰GLA大受**姐们的欢迎，而雷克萨斯UX则让我们在场的男士们更喜欢一些。从LC/LS开始，雷车的每款车都和现在 汽车 圈流行的极简风背道而驰，反而是强调复杂凌厉的线条，所以即便是最入门的UX，看起来也像个东方武士般攻击性十足，就像是在挑衅：我就长这样，喜不喜欢随你。

曾几何时，内饰也成为雷克萨斯的卖点之一。UX这套虽然不及LS、LC那么惊艳，但也是一看就觉得很有质感的类型。尤其是它的细节都经得起推敲，中控Alcantrara和皮质材料搭配，缝线严谨，对得起雷车多年的招牌。

讴歌CDX

说到颜值，CDX其实是不太上相的。因为它的设计精髓就是3D切割而成的立体光影，而放到平面照片里很难呈现出这种效果。如果是蓝色车漆的话，在太阳底下，这种实物和照片间的落差是最为明显的，我们这台白色试驾车较为吃亏。但话又说回来，对比同场六台车，它的外观豪华感确实要逊色一些，推出这么多年后，讴歌其实可以考虑给CDX来个改款了。

讴歌CDX的内饰设计风格，让我想到本田的MM理念，似乎把能利用上的地方都用了，给人感觉包围感很强。而且仔细推敲，其实讴歌CDX的内饰用料还蛮不错的，包括中控和座椅，应用了大面积的皮质材料，厚道程度仅次于奥迪Q3，储物格的数量、容积更是冠绝同场。CDX主要的丢分项，是在一些细节上，例如它的后两个车窗竟然还没有一键升和防夹功能，要知道这可是混动的顶配版车型了。

在人机工学这一部分，我们体验下来发现这些车基本都保持了豪华品牌的家族延续感，有好的方面的延续，也有不好的方面的缺憾。好的部分我们之前的文章说过太多了，我们考虑到这些都是些入门SUV，所以我们这篇横评文章，想来挑挑刺儿，看看这些入门SUV在人机工学上有什么让我们印象深刻（吐槽）的点。

奔驰GLA

无论是座垫还是油门踏板的高度，奔驰GLA的设定都很像一辆轿车。长长的车头再加上倾斜的A柱，想要获得更好的驾驶视野，就要把座椅升高，身高165cm左右的妹纸会感到头部空间和视野各方面都还在舒适状态，但如果像庆哥这样180cm的高个子，但受限于A柱较倾斜，头部会感到明显的压抑感；另一方面，此时油门踏板的角度也不贴脚，长途会感到乏累；另外一体式头枕尺寸很大，对后排的视野有很大影响。

奥迪Q3

BBA里，奥迪车的人机工学表现一直较为领先，Q3也是如此。比如说全液晶仪表盘+全新触屏MMI系统，首先就屏幕尺寸来说，观感舒适性就比宝马X1和奔驰GLA更胜一筹（当然新一代GLA的MBUX系统也不错，但年底亮相），而且取消了传统旋钮操作后，系统页面逻辑结构简单，触控反应也很灵敏高级，驾驶时盲操难度是我们认为触屏里比较低的。

宝马X1

宝马X1同样比较挑人，同样以身高180cm的庆哥为例，就会认为它的人机工学做得不好，因为X1座椅是比较单薄、尺寸偏小的，对大腿的支撑不够，非常依赖腿托的延展；另外，这套iDrive系统虽然不支持触屏操作，但可以把手机立在显示屏前面直接用手机导航，非常方便；还有宝马X1的座椅调节方式和一般车不太一样，抬起坐垫前部需要同时抬着按钮的前端压着按钮的后端才行，从别的车上转过来需要适应。

捷豹E-PACE

捷豹E-PACE的座椅设定偏高，能给予驾驶者不错的视野表现，很有SUV的大车感。但在使用过程中我们发现一个细节，由于设计的原因，杯座里放水杯的话，会与换挡或者手枕产生干涉。

另外，同样都是全触控式的中控屏，E-PACE的灵敏度和反应速度，包括各个选项的尺寸都不及奥迪Q3，再加上没有实体按键，我们认为它的中控系统是六辆车里最难用的；另外，座椅加热和通风的按钮是和老奥迪一样，需要按一下功能键，再在空调温度调节里调整（往红色调是加热、往蓝色调是通风），初次使用需要时间学习。

雷克萨斯UX

雷克萨斯UX的重心是最低的，驾驶坐姿更像是在开台跑车，但又不会像奔驰GLA那样头部感到压抑，另外它的方向盘握感厚实、座椅包裹性和填充物都很柔软，所以坐起来是很舒适的。但可能因为UX的定位就是个性，它的储物空间是最少的，后排车门的两边没有任何储物空间。

另外UX还有一个硬伤，就是这套Remote Touch系统，内容简单但是逻辑比较复杂，如果使用手写板，就需要配合光标的控制，非常轻微的力气都能导致震动确认，行驶中很容易误操作。同时它和宝马X1一样，多媒体系统也不支持触屏操作，而且UX、X1和GLA是没有Carplay系统的。

讴歌CDX

在讴歌CDX上，传统的独立中央扶手被取消，改为直接贯穿连接到中控的设计，所以像换挡机构、杯架这部分功能区的位置很高，要比其它车都更贴近驾驶者，操作起来很便捷。

在实用性和设计美感两者之间，本田这回更偏向了后者。在中控这块区域，我们发现，讴歌CDX的空调实体按键里是没有风量控制、AC开关、风向调节的，需要先按最上方的“CLIMATE”，再在触控屏里完成操作，很不方便，而它原本的空间则被下方巨大的“Dynamic Mode”圆形旋钮所侵占。好吧，我承认，这样设计确实挺好看的。

从我们测量的数据中可以清晰的看到，宝马X1这台车的空间简直就是“红遍天”了。其在车内乘坐空间表现上彻底凌驾于所有对手，尤其在后排头部空间、后排腿部空间、垂直高度等方面的表现，连第二名都离其甚远。中国特色加长，果然厉害。

抛开宝马X1这个空间“变态”的车型，我们从常规的单项成绩进行逐个分析。我们认为中小型SUV车型中，其前排头部空间95CM左右为正常水平；98CM已经可以达到优秀的水准。由此对比上表可以知道奔驰GLA和雷克萨斯UX的水准是偏下的，这也印证了这两台车前排压抑感最重的事实。

后排头部空间对比项，同样的对应这个级别车型正常高度为94CM左右。在上述车型当中几乎都达到这个常规线——除了奔驰GLA。所以奔驰GLA的后排压抑感最重自然是板上钉钉的事实（关于其后排座椅乘坐感受下页有详细补充）。

再看大家非常重视的后排腿部舒适性对比，对于这个项目我们需要对比交叉后排纵向空间和膝部空间两项成绩（座椅长度也会影响乘坐感受）。在膝部空间部分其实大多数车型都能勉强达到27CM的基准线，而在加上坐垫长度项目之后我们竟然意外地发现奔驰GLA和宝马X1的成绩最差，仅有43CM和42CM（其他车型大抵相同）。这就意味着奔驰GLA膝部空间小、后排座椅短；宝马X1腿部空间大、后排座椅短。因此这几台车当中宝马X1的后排其实不是最佳的（奔驰GLA肯定是最差的）。

很多人都说SUV比轿车坐起来舒服 ，其中很重要的原因在于坐垫的高度。轿车受制于垂直空间的问题普遍都会将后排座椅靠背角度放大，以此来弥补坐垫高度不足的先天“缺陷”。而在上述的SUV车型当中，垂直高度除了奔驰GLA和雷克萨斯UX接近轿车水准之外，其余车型皆达到了中小型SUV的常见水准。结合它们坐垫高度的实际体验，我们可知奥迪Q3和宝马X1的体验最为出色，也就是说坐姿最自然的当属奥迪Q3，宝马X1后排坐垫有些过短，其余有的车型虽然乘坐感舒适，但长时间乘坐会容易累。

最后再看后排的宽度，这个项目就比较有意思。除了GLA和UX之外，基本都在140cm左右，但这些车其实有很多车型都更主张将其当作一辆四人车使用，比如讴歌CDX就采用硬皮革包裹后排中央座椅的方法，诱导乘客将其当中央扶手使用；奥迪Q3干脆将后排中央坐垫的长度过度缩短（中央隆起偏高）。

说了这么多，总结起来就是宝马X1的空间开扬感最强；奥迪Q3的坐姿最不受累；讴歌CDX的舒适性最好；捷豹E-PACE中规中矩；雷克萨斯UX就是轿车；奔驰GLA退出了群聊……

讴歌CDX

CDX的座椅填充物是最厚、最软的，所以初次乘坐的舒适印象非常深刻。同样是皮革座椅，这台车的皮革光滑细腻程度仅次于UX，且贴合度和UX也不相上下。前排座椅这台车保证了正常SUV的设计特征之外（坐垫高度，长度等），它的靠背坐垫、侧向支撑，座椅柔软厚实度都很不错。

后排座椅的填充物柔软程度也是全场最佳，且靠背侧向支撑的过度非常平和，座垫长度也非常不错。不过可能是为了方便上下车，它的边角处做了切割处理，导致乘坐时侧向放松大腿会缺乏一点支撑性。另外，不得不提的是，CDX可以切换成类似于迈巴赫S级的那种四座摸式，这个摸式下后排乘客的尊贵感里面大增，所以综合评定，我们认为CDX的后排舒适度为全场最佳。

奥迪Q3

奥迪Q3的翻毛皮材质使得座椅贴合性比较好，表面摩擦力比较大，再配合上较为硬朗的填充物，整个座椅和奥迪前几代尤其是Q5以上的车很像的那种垫着软垫子的木椅子风格。另外其前排座椅有可调节腿托，侧向支撑虽然很明显但是不卡大腿，人体工学表现很好。

和前排比，后排的乘坐感受就没那么优秀了，最主要的问题是后排中间的座椅明显窄（被两边侵占严重）且硬（材质不同），导致这辆车虽然后排有三个头枕，但只能舒服地坐两个人；当然，它的后排也有好的地方，它的靠背是可以调节角度的，座垫也能进行前后调节，这点没有被大哥Q5L给带歪，也让它成为全场后座变化最灵活的车型。考虑到它的空间和乘坐舒适度，最终我们认为它的后排舒适度是可以排到第二的。

宝马X1

宝马X1这台车的座椅材质也是皮革，但是在质感上要比捷豹E-PACE差个层次。和捷豹E-PACE相比它最大优势的地方在于表面摩擦力较大，坐起来贴合性更好。填充物硬度和奥迪Q3差不多，就是表面材质比奥迪要软许多。

另外其前排座椅值得表扬的地方在于靠背侧向支撑包裹性很不错，从腰部起直到到肩部都有保证，且支撑也是几台车当中最明显的。不过这样设计也就导致了身材超过它容纳限度的人乘坐感受直线下降。还有让人吐槽的是其前排座垫实在太短了，很大的腿部支撑需要依赖它的座垫调节。问题是它的座垫调节宽度又太窄了，大腿稍微侧向放一放就悬空，长途驾驶体验尤其不好。后排最明显的就是座垫长度太短了，正常坐姿大腿很大部分会悬空。且整个后排座垫靠背除了坐垫外侧边缘有点侧向支撑之外就没有了，车辆过弯时候后排乘客的晃动感尤为强烈。

但，我要说但是了，尽管宝马X1的后排有座垫短的硬伤，但空间真的是太无敌了，所以综合评定我们认为它的后排舒适度可以排第三。

捷豹E-PACE

这台车前排座椅最明显的感受就是它的座椅表面材质光滑且很硬，尤其是头枕部分。话说它的座椅厚度其实是完全足够的，只是受制于填充物很硬导致乘坐感受不是很舒适，当然，你也可以说它的支撑性很好，适合长途驾驶。此外，它的前排座椅的肩部支撑不太够，对于一辆偏运动取向的车型来说，会导致前排驾乘人员的上身摆幅较大，相较而言它腰部的侧向支撑还挺厚实且包裹性不错。

比较让人意外的是，捷豹E-PACE的后排中间座垫填充物很柔软，甚至有些陷入感，甚至可以说是所有车里最柔软的。后排的其他作为，包括座垫边缘以及靠背都还是和前排一致的硬朗风格，且靠背的角度也不太友好，所以捷豹E-PACE的后排舒适度我们将它排到了第四位。

雷克萨斯UX

这台运动版车型采用了中间部分翻毛皮材质、边缘皮革材质的组合（皮革是当场车型当中最细腻柔软的）。且前后排的座椅贴合度全场最优秀，侧向支撑的地方过度很柔和，且支撑行也足够。不过在座垫高度方面它设定的思路和奔驰GLA相似，都是有点偏向轿车的设计，不是那种X1那样的SUV标定风格。

前排座椅的靠背贴合度同样非常好，座垫的宽度也很大（侧向支撑过度平和），翻毛皮和皮革的材质都是很柔软的类型（翻毛皮比奥迪的更软更细腻），填充物也较为厚重且绵软。如果单论座椅的舒适度，雷克萨斯UX可以排名很高的，但它的乘坐空间实在是太小了，所以很遗憾我们只能将它的排名往后调排在倒数第二（如果家里没有高个儿的，这个排名可以往前）。

奔驰GLA

这台车的坐垫是所有车当中最为Q弹的，且坐垫高度也是最低的，完全就是轿车的高度。座椅的表面材质也是皮革，触感比宝马光滑，比捷豹摩擦感强。其他方面例如侧向支撑，靠背包裹性都较为普通，没有什么让人印象深刻的细节。

值得注意的是其前排座椅整个人机工程学完全就是轿车的，包括油门刹车踏板的角度等等。其次它的靠背腰部侧向支撑还可以，但是到了肩部这里后整个包裹性就明显不太足了，这种设定有点像是引导驾驶者以“半躺着”的放松舒适坐姿开车。这也是为什么同行很多人觉得初次驾驶觉得视野不太好（坐姿低），但是适应之后又觉得所有情况都在掌控之中（心态放松）的原因。

对于它的后排乘坐感受可以这么论定，后排的靠背角度是最陡的；同时座垫高度也是最低的；座垫也短得可怜。综合起来后排的乘坐感受就是像坐在小板凳那样，舒适度排在最后位。

所以，最后我们对这六辆车的座椅舒适度的排序，大致为：讴歌CDX＞奥迪Q3＞宝马X1＞捷豹E-PACE＞雷克萨斯UX＞奔驰GLA。

除去前后排的乘坐空间之外，作为SUV车型，其尾厢装载能力必然也是车主们在意的方面。对比上述表格可发现，这几台车除了雷克萨斯UX尾厢的横向空间明显不足，其他的车型大都处于相同的量级，相差值对于总值来说很小。接着来看尾厢高度成绩，受制于每台车造型的不同，在高度空间这项成绩里面各家的成绩就开始出现大幅优劣势了。其中大概可分为三个不同层次，奥迪Q3、讴歌CDX、捷豹E-PACE占最优；宝马X1和奔驰GLA中等；成绩最差的还属雷克萨斯UX。最后再看尾厢深度表现，这项成绩对比当中除了宝马X1以绝对优势胜出之外，其他车型相差也不大，大概都处于相同层级。

如果上述分析你觉得复杂，那不妨直接来看总结：尾厢宽度除了雷克萨斯UX掉队之外都差不多；尾厢高度以奥迪Q3最优、雷克萨斯UX垫底；尾厢深度以宝马X1最优、其余相差不多。到这里你可能会对雷克萨斯UX的尾厢空间表现有所失望。别着急，事实上雷克萨斯UX这款车比较特殊，其不同的配置版本当中尾厢的容积也会随之改变，所以其有的版本尾厢也有正常表现的。

眼尖的人应该已经发现了我们到这里依然没有评出这几台车的尾厢表现排名。原因很简单，考验尾厢装载能力不仅仅是长宽高等硬核参数，其规整性和拓展空间大小也十分重要。在此次参加对比的几台车当中，它们的尾厢规整性总体区别不大，处于互有高低的相似水平。其中以宝马X1和奥迪Q3的尾厢规整性最为出色；捷豹E-PACE尾厢规整性最差。

另外对于用车中经常会遇到的尾厢拓展情况，这几台车由于轴距和车长区别明显，所以它们放倒第二排的尾厢拓展空间差异化也很明显。结果显示优势最明显的依然还是宝马X1，这台车的宽大体型完完全的体现在了车内空间上，几乎每项数据都能拉开对手很远。至于其他几台车，除了奥迪Q3稍有优势之外，都处于差不多水平。

除此之外，在尾厢隔板的拓展空间方面，奥迪Q3、宝马X1尾厢下方还有较为可观的空间拓展；雷克萨斯UX、奔驰GLA、讴歌CDX尾厢下方也有些许不规则拓展空间。值得注意的是，宝马X1和奥迪Q3可支持后排座椅前后滑动，这也标志着它们能够在后排座椅不放倒的前提下拓展尾厢的纵向长度。最后在影响搬运行李时的便捷性方面，讴歌CDX以离地间隙66CM获得全场最佳；宝马X1以70CM的成绩紧随其后；雷克萨斯UX则以离地间隙80CM的成绩依然垫后......

分项对比所有车型的尾厢表现之后，我们可以清晰地发现宝马X1优势十分明显，排列最优没有任何问题；其次奥迪Q3的每项成绩也能占得不错的排名，综合成绩排第二；至于雷克萨斯UX，起码这款运动版车型是排在所有车的最末位。其余三款车型则在各方面互有优劣势，区分度不是很明显。

人们总会对SUV产生很多幻想，甚至依然有很多人以为SUV=越野车。所以，我们采用了较简单又有效的方法测量了每台车底部的最低点高度。我们用每块厚度均为1cm的泡沫板层叠至一定高度，假若被测试车蠕行经过碰掉最上层的泡沫板，我们则减少一块，在整车反复经过都不碰掉最上层的泡沫板后，便得出了SUV底盘最低点的高度了。

第一名：奔驰GLA

第三名：奥迪Q3

第四名：宝马X1

第五名：讴歌CDX

讴歌CDX在这个环节所能通过的塑料板数是最少的。说来让人意外，乍看之下车身最低矮的应该是雷克萨斯UX和GLA才对啊。最终CDX的底盘最低点只有14块板，即14cm。这个位置位于前悬下方，是一块向下突出的护板。可能是混动系统需要额外的保护，我们看到这块护板内部还留有3~4cm的空间。换个角度想，既然底盘的最低点为不娇贵的护板，走烂路的时候，也没必要过分地提心吊胆。

第六名：雷克萨斯UX

第一篇文章，我们就先为大家介绍静态层面的项目对比，在下篇中我们将为大家带来关于性能测试项目的各项对比，敬请期待。

奥迪四驱适时四驱评测

也就是说，系统会根据车辆的行驶状况自动切换到四驱，不需要手动操控，但一般情况下都是采用两驱驱动系统。与传统的两驱车相比，适时四驱车动力更强，脱困能力更强。

奥迪目前在售四驱SUV

分别是奥迪Q5L，售价38.78-49.80万，奥迪Q3，售价22.25-36.18万，奥迪Q7，售价68.98-99.88万，奥迪Q7新能源，售价75.13-79.08万，奥迪Q8，售价76.88-109.76万。

四驱模式有几种

有全时四驱，有兼职四驱，有适时四驱，都是有代表性的形象。大众4MOTION和奔驰4MATIC采用纵置发动机，jeepherdsman、陆风X8和哈弗H5采用非全时四驱，本田CR-V、丰田RAV4、日产琦君和马自达CX-5采用适时四驱。

适时四驱的优点

与全时四驱相比，适时四驱的结构相对简单，成本更低，而与非全时四驱相比，适时四驱不需要手动操控，所以适时四驱既继承了四驱汽车的优点，又弥补了全时四驱和非全时四驱的缺点，实现了经济性和实用性的兼顾。

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