1.特斯拉摄像头位置在哪儿

2.特斯拉车内摄像头画面曝光 显像清晰/国内车辆不涉及

3.特斯拉误导消费者，德国禁其使用“自动驾驶”！中国曾发生致死案

特斯拉摄像头位置在哪儿

浙江一特斯拉撞倒2名交警1人殉职_浙江特斯拉事故视角

太平洋汽车网特斯拉摄像头位置在车内后视镜的附近，在中国所销售的特斯拉车型，并没有提供推送fsd功能，车内虽然有着摄像头，但并没有开启使用。

展开全文最近似乎Tesla的麻烦相当多，小编这里说一个。

对于TeslaModel3和ModelY的Cabincamera来说（也有叫Selfiecamera的），最早一次曝光应该是在去年夏天。小编查了一下，在Tesla版本2020.24中，首次涉及座舱摄像头功能（正式名称是CabinCamera）的推介和解释，如下：如上图的解释，当客户通过功能开关激活CabinCamera的时候，Tesla将做两件事情，一个是捕捉座舱内的短内容（多短多长不知道），另一个是拍摄座舱内图像。两者数据内容记录并上传（目标应该是Tesla的cloud设施）的触发点都是碰撞和其它安全事故之前。从数据记录角度讲，如果要做到“事故之前”的座舱视觉内容有效记录并上报，则需要Cabincamera持续工作，一直记录相关视觉信息并不断自我覆盖以保证数据记录不会超出存储器的物理限制，直到安全类事故发生，则将此时段（安全事故发生前的指定时间内）之前的视觉数据信息上报Cloud设施。

按照Tesla的声明，被记录下来的视觉数据在上报过程中，将不会和车辆标识码VIN捆绑，相当于匿名上报，从而保护了客户隐私。对于这里的“匿名”方式，应该如何理解呢？如果Tesla严格遵守这个约定，那就意味着Tesla所搜集的座舱驾驶员状态和视觉信息完全是统计级别的信息，不会被具体到任何一辆具体车辆上；如果不做面容识别，更不会具体到任何一位驾驶员个体上。人类普遍的驾驶行为（特别是在事故前瞬间的行为）将会被在统计层面上理解，从而协助Tesla的安全工程师们改进相关安全设计。读者大致可以这样理解，举个例子：如果大量的视觉内容在统计上表明，安全事故前人类驾驶员的注意力普遍处于分散状态，那么就会推动Tesla在车辆处于Autopilot工作状态时，严格监控人类驾驶员驾驶注意力，并及时通过座舱内警报进行提醒。

注意：实际数据上报过程，理论上Cabincamera和VIN的对应关系应该是非常容易区分的（哪辆车送上来的数据，Tesla的Cloud当然是可以看到的）。我们通过上图还可以看到目前Cabincamera捕捉视觉内容的视角还是比较宽广的，基本上前后排五座位置都可以覆盖的到。

下图展示了Model3上具体Cabincamera的位置：另外，根据Model3在2020版本的用户手册上的描述如下，彼时Cabincamera处于物理状态具备，但Tesla的大版本并未提供支持的时段。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

特斯拉车内摄像头画面曝光 显像清晰/国内车辆不涉及

易车讯 日前，继马斯克表示特斯拉通过车内摄像头对车辆驾驶员监控之后，有网友曝光了特斯拉车内摄像头的成像。可以看出，显示效果清晰，即便也晚也能对车内情况形成准确监测。据悉，该设置是特斯拉为了纪录FSD Beta车主在测试过程中的行为和注意力保持情况，目前中国市场车型并不涉及这一问题。

此前，马斯克表示，将收回一些车主的FSD beta版的试用权限。其原因是这些车主在使用FSD beta功能时，没有对道路情况给予足够的关注。对于这一做法，有网友质疑，特斯拉是如何监测到这些车主对路况没有进行足够关注的。随后马斯克回复，是通过特斯拉的车内摄像头，对车辆驾驶员监控。值得一提的是，这也是特斯拉首次承认在车内安装摄像头来监视驾驶员。

就在近日，有网友便曝光了特斯拉车内摄像头的成像。通过截图来看，车内的后视镜会遮挡摄像头的部分角度，摄像头视角无法看到后窗内容，并且画面只能记录到车内乘员的神态和局部位置的行为。但可以看出，成像效果十分清晰，即便是也晚光线不佳的情况，也可以清楚的记录驾驶员的面部特征。

据了解，这个功能在海外的开启目前主要是为了纪录FSD Beta车主在测试过程中的行为和注意力保持情况，在中国市场并没有开启该功能。

特斯拉误导消费者，德国禁其使用“自动驾驶”！中国曾发生致死案

日前据外媒报道，德国法院针对特斯拉宣传“自动驾驶”口号违规一事，给出了裁定。德国慕尼黑法院裁定，特斯拉在德国的广告宣传误导消费者，令其未来不得再声称或暗示其车辆具备“自动驾驶”功能。判决生效后，特斯拉方面将不得不从其德国网站上修改“自动驾驶”的宣传内容。

提起诉讼的是德国反不正当竞争中心，该中心认为，特斯拉对客户在宣传时使用“完全自动驾驶”的口号，但却在发生事故时，又特意强调特斯拉的“自动驾驶”功能，只是作用，仍需要驾驶员主要关注车辆的驾驶状态。

说起宣传，国内第一起因为特斯拉“自动驾驶”功能而导致的死亡案例就是因此而起。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起严重的追尾事故。一辆白色特斯拉Model?S轿车在左侧第一车道行驶时，径直撞上了一辆正在前方实施作业的道路清扫车，现场没有发现制动痕迹，事故造成特斯拉车内一名驾驶员死亡。

这起事故之后，特斯拉方面承认这台涉事的Model?S当时开启了所谓的“自动驾驶”，并在随后，将国内“自动驾驶”的功能宣传全部改为了“自动驾驶”，并提醒驾驶员在任何时候双手都不得离开方向盘。

根据特斯拉方面的宣传，特斯拉目前的在售新车配备8个摄像头、12个超声波传感器与1个增强版毫米波雷达，8颗摄像头能提供360度视野，探测半径达到250米。同时，新车也标配基础版的Autopilot自动驾驶功能，如紧急制动、碰撞预警和盲点监测等。

但实际上，摄像头有天生的缺陷，特别是在强光线下，或者以白色为基调的物体时，特斯拉这套方案的缺陷比较明显。此外，即使特斯拉还配备了毫米波雷达，但受限于感知距离较短，如果车速过快，系统也无法迅速响应。

然而现在业内公认的自动驾驶方案是使用激光雷达，但特斯拉方面却因为成本问题选择放弃，CEO马斯克此前甚至公开表示，永不会使用激光雷达。与毫米波雷达和摄像头相比，激光雷达具备高分辨率、远距离和视角广阔等特性，但还有一个非常明显的优势是——长距离激光雷达传感器能有效识别路面上的石头等远处的非金属物体。

举个例子，一辆高速行驶的摩托车在交叉路口接近自动驾驶车辆。在这种情况下，传统雷达可能很难检测出摩托车较窄的轮廓及其塑料材质的整流罩，而在强光照射下，摄像头也很难清晰地捕捉画面。但这种情况下激光雷达就可以完全胜任。

2016年美国一台Model?S钻入正在转弯的白色重卡车底，和前不久台湾一台Model?3在高速上径直撞上已经侧翻的白色大货车箱体，都是因为强光下的大面积白色车身而影响了系统判断，这种情况下无论对摄像头或者毫米波雷达都可能出现误判。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。