特斯拉温度保持器不可用_特斯拉温度保持器不可用怎么回事

1.中央显示器或出现故障 特斯拉召回13.49万辆Model S和Model X

2.电动汽车启示录之如何正确使用电动汽车：驾驶电动汽车的9条军规

3.充电将和加油一样快？点评特斯拉4680电池，Model Y率先使用

4.特斯拉自动恒温怎么关

5.三点立场，再论蔚来为什么瞧不上单电机？

6.特斯拉因安全隐患再次召回，不涉及在华国产车型

7.特斯拉汽车 传（中篇） | 特斯拉到底有何特别之处？！

中央显示器或出现故障 特斯拉召回13.49万辆Model S和Model X

2月3日，据外媒报道，特斯拉宣布，由于车辆媒体控制单元（MCU）出现故障，可能导致触摸屏无法工作，带来安全隐患，该公司将主动召回134,951辆有潜在故障的Model S和Model X车型。

1月13日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）向特斯拉发出召回要求。该机构表示初步认定2012年-2018年的Model S和2016年-2018年的Model

X车型存在安全问题。该机构还表示，触屏故障会造成严重的安全问题，包括后视镜/倒车摄像头无法显示图像，以及挡风玻璃除雾和除霜系统失效，“在恶劣天气下可能会降低司机的能见度”。

特斯拉在一份电子邮件中表示，该公司最近推出了一款软件更新，帮助保留了车辆大部分功能，“如果您的车辆正在运行的软件版本为2020.48.12或更新，eMMC出现故障，那么后视镜备用摄像头将保持可用，外部转向灯将保持正常功能，挡风玻璃除雾和除霜控制将自动默认为预设的座舱温度，以确保挡风玻璃可见度。如果您的车辆运行的版本比2020.48.12更早，并且eMMC发生故障，那么上述功能可能都将出现故障。请确保您的车辆运行的软件版本是2020.48.12或更新版本。要找到您当前的软件版本、完成更新或查看可能的故障列表，请访问我们的支持页面。如果触屏不可用，请转头检查盲点并使用后视镜安全倒车。”

另外，特斯拉在给受影响车主的邮件中写道，“此外，特斯拉还将免费升级您车上的eMMC，升级后的eMMC为64GB。现在没有必要与我们联系，因为一旦有了零件，我们将主动通知您。我们恳请您不要安排服务预约，除非您收到车辆警报信号，显示记忆存储设备退化或正在经历持续性的空白中心显示，在重新启动触摸屏后无法恢复。如果您已经支付了修理费，解决了本次召回中所涵盖的问题，您可能有资格报销。特斯拉将在2021年3月底之前分享有关报销的细节。”

然而，特斯拉也提供了完整的MCU升级，这既解决了问题，也为车主提供了更多的功能，这可能会导致召回数量减少。

电动汽车启示录之如何正确使用电动汽车：驾驶电动汽车的9条军规

电动汽车是不同于燃油车的出行工具，以燃油车的驾驶习惯，评测标准来理解使用纯电动汽车将会发生众多不可预计的危险。今天电动汽车正在大规模地进入为燃油车建设构架的道路出行体系中来，众多问题也因此而生。今天AutoR智驾推出系列报道《电动汽车启示录》从用车习惯、购车推荐、技术名词、电池技术以及产业政策等五个维度全面介绍电动汽车这一出行新物种。今天我们从?如何正确地驾驶使用一台电动汽车说起，我们制作了一份详细的技巧指南，从电池保护、驾驶习惯等方面来帮助消费者们更好地使用自己的电动汽车。

策划丨AutoR智驾编辑部

文丨AutoR智驾?李东南

电动汽车启示录的缘起：

昨天，清远交警在微博上发了一则提示，众多驾驶新能源汽车的车主回家过年，因续航不足在高速公路趴窝，它提醒电动车主在出发前要充满电。

事实上，清远交警忽略了一个问题，即电动汽车充满了电也有可能在高速公路趴窝，这是因为电动汽车车主对电动汽车的特性理解不足造成的。

即电动汽车的标示续航会因驾驶习惯、室外温度高低，是否开空调等情况，发生较大变化，电动汽车的标示续航与实际续航会发生极大的偏差。

车主的这种误判一旦在高速公路趴窝，会处于极度危险的状况，稍有不慎即会危及生命。

智驾君永远记得在2017年的一个零下8度的冬夜，驾驶着一辆纯电动汽车在北京二高速在续航还有30公里的时刻，在无任何提示的情况下，突然所有能量耗尽，停在高速公路中央的一幕。在左右车辆飞驰而过之时，感受到生命被碾压的恐惧。如果不是车辆尚可推动，被推出高速，小编也许将是第一个因电量耗尽而在高速失去性命的人。

这样的悲剧，第一个被报道的是在2018年国庆前夕，一位唐姓司机驾驶着一辆小型纯电动汽车从驻马店驶上京港澳高速，但进入漯河路段时，因电量不足加不上速便准备由第二车道变道至第四车道，在未能进入到服务区充电之时，被一辆重型仓栅式货车追尾相撞。最终这辆纯电动车内和两位乘坐人一死一伤。

类似的报道，近来已发生多起，如果电动车主意识不到这其中的危险，那么当有越来越多的电动汽车上路，那么不仅仅电动车主会处于危险之中，众多同样行进在同一道路的燃油车主也会遇到同样的危险。

这就是我们《电动汽车启示录》的缘起。

如何正确使用电动汽车？这是一个很大的话题，但众多不便即是很多车主的用车习惯来源于燃油车，用燃油车的使用习惯平移动到电动汽车身上，会出现不适应的情况。

智驾君认为，电动汽车虽然其出行工具的属性未变，但相对于燃油车而言是一个全新的出行物种，人们的使用习惯必须从燃油车的窠臼中摆脱出来。

近年来一系列电动汽车自燃、突然电量耗光等现象，都极大地威胁了车主的生命安全，电动车需要其基于充电这一最大特点规范全新的用车习惯。

为此，我们制作这份用车技巧指南，从电池保护、驾驶习惯等方面来帮助消费者们更好地使用自己的电动汽车。

许多消费者在考虑购买电动汽车之前，会对车辆电池的寿命和稳定性有一些担忧。其实就目前市面上绝大部分的电动汽车产品来说，通过合理的使用方式，车辆电池寿命能够持续数十年之久，这和大部分消费者的换车周期相当甚至更久（现在大部分电动汽车厂商都提供8年和16万公里的质保）。

以下是小编总结的如何正确使用电动汽车的一些要点，当然，如果有内容和您的车辆使用手册相矛盾，请按照制造商的说明操作。

1.?尽量避免完全充满电

目前电动汽车的续航里程常常是主要卖点之一，厂商会宣传电池的最大工作时间，但他们没有说的是在这种情况下电池的寿命。

有些电动车电池寿命短的原因就是因为厂商没有对电池的最大充电容量作合适的限制，压榨电池中的每一个电子都去工作，这时消费者如果将电池完全充满再耗尽，相当于将电池完全充放电一个循环，这对锂电池寿命来说是最糟糕的事情之一。

有些电动车提供延长电池寿命和最大化续航里程之间的选择，例如在日产聆风（欧洲卖的最好的纯电动车）中，有一个长电池寿命设置，这个设置会让汽车充电到百分之八十后停止继续充电。这会降低续航里程，但可能会大大延长电池寿命。

如果您的日常驾驶可以在车辆百分之八十的电量内完成，或者您可以在上班时充电，这个设置可能是保护电池最简单的方法之一。

不充满电还有一个优点，就是留有空间存储来自制动等回收的能量。通常当电池充满或者接近满时，能量回收功能会禁用以避免电池过度充电。

2.避免深度放电

纯电动汽车上的锂离子电池组更适合电量部分循环而不是完全循环。锂离子电池并没有记忆效应，所以电量的部分循环是没有害处的。用尽电池电量不仅会伤害电池寿命，同时也为旅途带来了不确定性。所以尽量不要用自己的电动汽车去做那些最大里程测试。

3.避免极端温度情况

如果天气太热，尽量把你的车停在阴凉处。冬天，尽量停到车库，避免停在街上。

很多电动汽车都采用空气或者液体热管理，来帮助电池保持在合适的工作温度。但运行风扇和AC压缩机需要使用车辆能量。如果在炎热的天气，您把车停在太阳底下暴晒，热管理系统持续运行，几个小时回来之后电池电量可能已经消耗很多。

而如果停车时关闭热管理系统，极端的温度可能会对电池寿命和安全带来隐患。

一定要在极端温度下停车怎么办？最好是找到一个带充电桩的停车位，插电停车。

4.?长时间不用车之前做好准备

众所周知，无论是燃油车还是电动汽车，长时间停放带来的伤害要比正常用车大得多。而且电动汽车最核心的部件就是电池，在亏电状态下很容易造成电池容量下降甚至出现故障。

有些车辆会有存放模式，例如特斯拉Roadster，只要插电，然后设置为存放模式，车身软件会自动进行充放电操作来保护电池。

如果车辆没有这种模式，而您将有一个月或更长时间不会驾驶它，小编建议采取以下步骤：

（1）将车辆存储在凉爽的地方。（但也不要太冷）

（2）电池充到60%；

（3）定期检查，当电量低于20%或者停满3个月后（以先到的为准），再充回60%。

现在很多电动车都是支持联网的，在手机上就可以随时查看车辆情况。当电量低于20％时，甚至可以直接使用应用程序操作汽车进行充电。

当然，最好还是避免长时间停放的情况。

5.?最大化电池寿命，尽量少用大功率直流快充

对有些电动车的电池来说，快充虽然方便快速，但是对电池的寿命是有一定影响的。

有资料显示，定期使用快充会让电池最大容量每年多衰减1%。例如，如果避免定期使用快充，正常使用10年后，最大容量可能是原来的80%，而定期使用快充相比之下?，最大容量只有原来的70%。看上去衰减的并不多，但如果想最大化电池寿命，仍应避免大功率直流快充。

6.避免大电流放电

起步时，应保持匀速，避免猛踩油门，形成瞬间大电流放电。

急加速时，扭矩需求大，电机功率需求增加，放电电流I增大。由P=IR可知，电流I增大而内阻R不变时，损耗P会增加。据估计，激进驾驶会使效率降低约30％。暴力驾驶不仅会给车带来危害，而且会大大增加安全隐患。

此外，如下图所示，加速时扭矩需求增加，电机效率点从B点到A点，电机效率从94.5%下降到93%，电机效率降低。

7.高速公路上限速驾驶

在高速公路上，车辆的风阻会对能源效率产生重大影响，所以尽可能保持在限制速度，不要开得过快。空气阻力的计算方式可以简化为：空气阻力=×空气阻力系数×空气密度×迎风面积×车速平方。

前三项为常数，即车的空气阻力（F）与车速（v）的平方成正比。

又?P=F·v

因此，克服空气阻力所需的电机功率（P）与车速（v）的三次方成正比。

车速60km/h以下时，空气阻力的影响不大。但若车速从60km/h提高到120km/h，速度变为原来2倍，阻力变为4倍，克服空气阻力消耗的电机功率变为8倍，此时空气阻力消耗的功率，约占电机总功率的60%。

如果继续加速，超过了120km/h，空气阻力继续增大，其消耗的功率将达到总功率的80%，能耗可想而知，这便是新能源车高速行驶能耗高的原因。据估计?，每超过限速16km/h，会多花费10％的能量。

还有用户想，新能源车高速行驶费电，但为什么燃油车在高速路省油？

这是因为两者驱动效率不同。一般家用车的发动机效率在10%-35%之间，高速（90km/h）为最佳工况。传统车虽然高速时空气阻力增大，但发动机效率也提高了1-2倍，两者综合作用下油耗降低了。

而电动车的驱动系统的效率一般在80-95%之间浮动，经济时速在60km/h。目前电动车一般直接依赖电机的高转速来维持车速，转速拉的越高，电池放电功率越大，高速时电动车风阻又明显增加，驱动系统进入低效率区间，耗电量自然也就高了。

8.合理利用能量回收系统

许多电动汽车提供不同的驱动模式，让车变得更舒适或者更运动。但是大多数模式并没有从根本上改变汽车的能源效率，而只是修改所谓的“油门映射”。这个术语用来描述你需要在多大程度上踩下踏板才能获得所需的加速响应。

尽量养成使用Eco模式驾驶的习惯，习惯强力度的制动能量回收系统，就能够帮助车辆里程达到最大化（特别是在下坡时使用）。

9.电动车冬季使用技巧

冬季的低温环境让电动汽车电池的容量下降，再加上制热系统的负荷，车辆在冬季的续航里程常常是糟糕的。这里有一些小技巧，能够让您的电动汽车在低温环境下依旧保持尽可能多的续航里程。

（1）尽可能多地让车辆插电

不仅是为了随时补充电量，电池组在低温环境下会消耗能量通过温控系统保持温度，保持车辆插电不仅能覆盖这部分能量的消耗，也可以保护电池，为下一次启动做好准备。而且行驶完停车后电芯温度较高，立即充电可允许的充电电流大，充电速度快。

（2）优先使用座椅加热和方向盘加热功能

大多数电动汽车的空调制热使用电阻加热器。?这会使用很多能量而且效果很慢。?座椅加热和方向盘加热消耗的能量相比之下很少，但效果很好。如果背部暖和，即使车内较冷，体感也是比较舒适的。如果开空调的话，最好也使用内循环模式，避免将车外冷空气带入车内增加能耗。

（3）将车辆停放在车库，尽量不要停在室外

这些技巧可以延长电动汽车电池的使用寿命和利用效率，但我想说清楚，这些并不是一定要遵守的规则。?消费者应该有自由去选择如何使用他们的电动车，不管您如何充电和驾驶，厂商应该确保车辆电池在8年内表现良好。

许多厂商都有预防措施，确保电池不会过度充电，过度放电或过热。但这些技巧依然可以帮助养成良好的电动汽车用车习惯。让车辆的寿命和效率通过合理的使用方式达到最大化。

对于电动车，有车主调侃其为电动爹，让电动爹回归为普通的可信任的出行工具，需要厂家媒体，对电动汽车知识进行普及，而车主在购得电动汽车后，也要从各个方面了解电动汽车的特性，这样才不会让自己处于危险或者尴尬的境地。

而随着电动汽车慢慢走出启蒙培育期，电动汽车无论是电池技术还是制造工艺都在迅速提升。

从这个角度而言，对于购买电动汽车的朋友们而言，购买电动汽车的第一要务是关注安全性和品牌服务能力，价格相反要放在第三的位置。

以上是我们对于电动车主驾驶用车习惯的一个总结，希望每一位电动汽车车驾车的归家春节之旅，平安，顺利。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

充电将和加油一样快？点评特斯拉4680电池，Model Y率先使用

在上个月特斯拉的电池日活动中，特斯拉CEO马斯克揭晓了全新动力电池，发布了全新的无极耳4680电池。成本低、充电快、续航长，这款电池简直是厉害了！近日，马斯克又剧透说即将推出的?Model?Y上会率先用上4680电池，又让这款电池的话题推上了热搜。现在看来，非常有必要针对4680这款电池进行更深度一些的分析和讨论了。

也许你会觉得有一些枯燥，对充电曲线的预测，2170电池与4680电池包装尺寸的叠加对比，串并联电池的配置，还有特斯拉连接电池的方式...但是这些内容将会为我们透露即将面市的一款新车，它能带给我们什么样的使用效果。

4680电池更安全？特斯拉存在了8年的电池冷却缺陷将被改善

有外媒评价说，特斯拉的新4680电池组将使用更简单、更容易组装的平板冷却方案，抛弃原有的冷却方案。虽然特斯拉官方并没有特别强调说会采用平板散热方案，因为没有办法通过侧面有效地冷却这些直径较大的电池。最有效的冷却方式是通过电池的两端，新的无耳电池在电池盖和电池内部之间提供了一个很好的热传导路径。

关于特斯拉的电池冷却缺陷，在今年6?月?30?日时，因特斯拉内部的一封邮件被曝光后公之于众。早在?2012?年量产?Model?S?的时候，特斯拉就已经知道电池冷却有问题，甚至可能导致起火，而这个问题至今还没解决，已经八年了！

特斯拉曾先后委托三家公司测试调查电池冷却配置，结果均显示?Model?S?冷却系统的末端连接配件有问题。特斯拉的电池冷却系统是通过电池加装外部冷却液管实现的，但管道末端接头使用了强度较低的铝材，很容易磨损破裂，造成冷却液泄露，导致汽车电池短路失火，或在电池内部留下易燃残留物。

而铜阳极电极板本身就能起到很好的散热作用，在电池内部让温度更均匀的分布。似乎看起来，长达八年的安全隐患要因此而解决了！

另外，马斯克表示：电池片是粘在电池包的底部和顶部的板材上的，在增加电池包的抗剪强度的同时，顶部和底部的板材也会兼作冷却板。在Model?3的电池包中，电池被粘在冷却板上。

4680电池的充电速度有多快？10%-80%需15分钟，10%-50%需7分钟。

最大充电速度：275千瓦

下面是Model?3和Model?Y的?2170电池包和4680电池包的比较分析。

在29.4摄氏度（85华氏度）的温度环境下，对4680电池包进行充电，从10%到80%的充电时间从25分钟减少到了15分钟。如果你只需要充到50%的电量，那么可以在7分钟内完成，这样的速度，几乎和汽油车加油的时间一样快。

预计，最大充电速率从2170电池的250千瓦增加到4680电池的275千瓦。275千瓦的充电速率保持不变，从10%到50%的充电状态开始逐渐降低充电速率。当电池达到温度极限时开始渐变，根据Model?X的数据，如果在45摄氏度（113华氏度）的温度下，渐变点与环境温度密度相关。在较高的环境温度下，空调系统的性能会下降。

以下为2170电池和4680电池的充电曲线和时间的关系对比图。

以下为2170电池和4680电池的充电曲线比较与充电状态（SOC）的关系对比图。

我们可以看到电池包的尺寸显著缩小了，冷却方式变化以后特斯拉可以将电池包装得更紧密。这是一个优点，因为它减少了极性惯性矩，并改善了车辆的操控性，因为质量会更多地集中在车辆的中心。

下面是?96S9P?76?kWh?4680电池组截面图。

在4680电池组的横截面，显示了顶部和底部的平板冷却和电池的电气连接。特斯拉或将取消?手指集电极的概念，用线焊等方式，转而采用简单的板式集电极，直接焊接到无极耳阳极或阴极连接的电池体上。

为了将一组电池的阳极和另一组电池的阴极连接起来，又重新采用了以Model?S型为基础的反转技术，即把每一个平行电池组的电池翻转过来。

下面是76千瓦时的4680型电池组与2170型Model?3电池组的截面叠加图。

如前所述，预计会有一个顶部冷却板和一个底部冷却板，电池和冷却板之间胶合。冷却板还将为电池组增加强度，电池的阴极（铝）端和阳极（铜）端之间的传热比例为30%/70%。

热电模型包括了电池组的所有具体内容，这包括电池尺寸、安培小时额定值、导热系数等等。其中一个关键因素是电池的电阻，因为这决定了电池的发热量。新的4680无极耳电池在10%?SOC时初始内阻为3?毫欧姆，并在80%?SOC时逐渐降低到2?毫欧姆。2170电池的电阻为23/20/20?毫欧姆。我们可以看到，电池的电阻降低了10倍。相比之下，特斯拉在专利应用中标注的技术，可以达到减少5-20倍的效果。

此外，制冷量也值得关注。现有的Model?3制冷能力为2-3吨，它取决于环境温度。?特斯拉有可能会增加堆栈式制冷和交流压缩机的尺寸，以提供更好的包体制冷效果。

电池包的热质量也会发挥作用，在以最大充电速率充电的第一部分，电池产生的热量超过了制冷系统能够跟上的范围，因此电池包开始发热。热质量会延迟电池过热的发生，因为它储存了热量。当电池达到其温度极限45摄氏度（113华氏度）时，开始逐渐降低充电速率。

以上为A/C性能与环境温度的关系。在较高的环境温度下，空调性能会下降，这就是为什么在较高的环境温度下，最大充电功率的初始渐变点会在较低的SOC下出现。

张宁欣博士（奥中科技交流协会秘书长，就职于欧洲某著名技术研究所）

特斯拉电池的创新主要是来自外围非核心结构的创新，比如通过增加电池单体尺寸，相对减少外壳的占比。而能量密度的真正提升，必须而且只能通过材料创新来获得。生产工艺的创新可以降低成本，但是对能量密度几乎影响不大。电池正负极材料的创新会带来锂电池电化学体系的性能的飞跃，但是这需要经过长时间的科研积累。

金敏工程师（电池专家，就职于世界著名汽车技术公司，奥地利华人汽车工程师协会会员）

特斯拉的电芯负极的设计蛮新颖的，传统圆柱型的电芯内阻比方壳和软包更高，单个20mΩ左右，这个新的设计可以减到10以内，如此一来消耗在电池内阻上的能量就少了很多。

电池包的设计看截面是去掉了模组，直接CTP(电芯到包,Cell?To?Pack),和最近国内几家公司推的类似。?不过看这个截面对电池包的抗挤压和碰撞能力有些担心，原来内部加强的上下支撑结构都没有了。

没有具体调查原因和数据，上面列表中没有中国的企业和机构，只能说我们需要更多的努力。

王军（欧洲知名汽车技术公司高级工程师，奥地利华人汽车行业工程师协会?ACSAE?会长?）

2000-2018年电池技术专利登记世界前25名

虽然在电池方面的发展，特斯拉被认为是电动汽车的先驱。?但是该公司甚至没有出现在电池技术领域大多数专利的排名中。

就电池回收再利用的部分，我有一些观点分享。2019年1-12月，我国动力电池产量累计85.4GWh，同比累计增长21.0%。电池回收再利用，肯定可以降低新电池的成本。就目前国内的汽车行业的发展情况而言，蔚来汽车已经开始了电动汽车租用电池的商业模式，这给电池的生产，维护和回收的管理更集中，为电池的回收再利用提供了更好的条件，我对汽车动力电池的成本会快速持续降低非常乐观。

王永力博士(陶瓷电池材料专家，就职于世界著名电子原材料元器件公司欧洲分社，奥地利华人汽车工程师协会会员)

电池原料的回收再利用需要非常专业的知识、技能和设备，包括完善的产业体系。简单的说，从旧电池中分离并再生这些生产电池的原材料，在目前条件下未必会比从矿石中提炼全新的原材料省钱，所以这一点不仅仅是机会，还是挑战。

当然，旧电池材料的循环利用从可持续发展和环境保护的角度是有重要意义的。

特斯拉在电极材料的回收再利用已经开始布局，期望从本土化和原材料选择上大幅度降低成本(排第三位)。尤其是钴材料，作为一种比较贵的过渡金属，我国钴资源储量仅占全球总量的1%，因此钴资源十分短缺，每年自产矿石钴金属量只有1500吨左右，进口依赖度在90%以上，特斯拉在电极材料的开发和制造方面的理念值得我们的电池工业界的借鉴和思考。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉自动恒温怎么关

有控制器，那就按关机键就可以关了。

用人工或自动控制方法保持温度值的恒定不变。所设定的温度值不受其它因素的影响，也使初期设定的温度与任何一时刻的温度相同或者相近似。

超级恒温油浴是在电热恒温油浴的基础上的改进产品、广泛应用于蒸馏、干燥、浓缩以及浸渍化学药品或生物制品。是各大中专院校、环保、科研、卫生、防疫、石油、冶金、化工、医疗等单位实验室化验人员必备的理想工具。

三点立场，再论蔚来为什么瞧不上单电机？

今年成都车展上，蔚来汽车CEO李斌语出惊人「单电机都是耍流氓」，引发热议。实际上，双电机是蔚来汽车的「底线」，至于为什么瞧不上单电机，立场决定了态度。从蔚来汽车的立场出发，就很容易理解蔚来汽车为何会持有这种观点了。

「不要省不该省的钱」

几乎所有人都清楚一台电动车最大的成本支出是什么，是电池。除此之外的电机、逆变器以及电控系统并非核心成本，也就是说到了电动车时代，衡量一辆车成本的关键点已经不再是动力，而是续航里程了。

电动车让马力变得廉价，此言的确不虚。

可能消费者陷在传统汽车的思维里还不能很快了解纯电动车的逻辑。对于传统汽车而言，发动机是最至关重要的部分，从1.5T到2.0T再到3.0T，更有甚者到V12引擎，动力线性增长，但成本是呈指数级增长的。

一台主流的豪华中级轿车，搭载1.5T发动机售价大概为30万，搭载2.0T高功率发动机则可以到40万，如果是3.0T的版本基本是60万，而4.0T则会卖到百万。

他们的加速时间是这样的：1.5T零百加速为9.4秒，2.0T加速时间为8.3秒，3.0T为4.7秒。4.0T为4秒。

传统引擎加速时间从9秒到4秒需要多付出60万，虽然不能严格意义上等于支出，考虑到税费、研发、成本，这个成本肯定是惊人的。

可是，这一切反应在纯电动车上，需要花费多少呢？

比亚迪汉，官方声称双电机版本最快可达3.9秒，单电机却来到了7.9秒。

广汽Aion?LX，官方声称80D双电机版本最快可以跑进4秒内，单电机版却到了8秒附近。

消费者在对车辆性能的感官体验上出现了巨大的差异，而这部分性能差异体现在纯电动车上又有多少成本呢。简单粗暴的问一句，一台电机到底值多少钱。

蔚来汽车说，一台电机的成本大概只有2-3万左右，所以蔚来说如果是经济型纯电动汽车，采用单电机无可厚非，但对于定价不菲的豪华纯电动来说，采用单电机是不能容忍的耍流氓行为。

2万左右的支出对蔚来汽车这种定位的高端纯电动而言，并不敏感，但减少这两万的支出，给用户带来效能、安全和性能上的妥协，蔚来汽车是绝对不肯做的。蔚来汽车不允许高端纯电动车没有一个强大的动力。

这是蔚来汽车的出发点，理解了这个出发点就明白了蔚来汽车如何看待单电机。

「各司其责，效能第一」

曾经向蔚来汽车提问过一个问题，虽然比亚迪、广汽推出的纯电动汽车单电机和双电机在性能上差异甚大，但?特斯拉Model?Y和Model?3却不甚明显，性能一说是否能够自洽。

特斯拉Model?3双电机性能版可以做到3.4秒的加速成绩，单电机也能做到5.6秒，是一个非常不错的成绩。

特斯拉是一家三电研发能力优秀的极客企业，Model?3单电机版本后桥永磁电机功率达到了202千瓦，属于高功率电机，所以这台电机可以驱动Model?3这一台小车跑出很快的加速能力。国内几乎没有对应的电机产品，国内许多企业采用的永磁电机功率普遍在160千瓦左右，自然跑不出好成绩。

另一方面，为了不断拉低售价，使产品能更多的销售出去，特斯拉从一开始就有做单电机版本的想法，所以Model?3在造型上更加注重风阻、座椅也变得更加轻薄，一切能控制成本的地方都努力控制，为了保证单电机版的加速能力，也必须要把永磁电机功率做高。

蔚来汽车认为双电机是实现效能和性能平衡最合理的配备，不会推出单电机的产品，所以在搭配上一直是整体双电机输出为着眼点的，这一点和特斯拉有明显不同。

在蔚来看来，单永磁电机或许也能做到很好的加速能力，但是只依靠永磁电机只能在中低速下发挥出效能优势，在高速效能和加速性能上做了很多妥协。这是电机先天特性决定的。

永磁电机的转子为永久磁体，感应电机的转子不是磁体而是封闭线圈。

这两种结构决定了感应电机具有更高的转速极限，最高可达15000转每分钟，并且有更强的过载能力，最大可达额定值的5倍。同时感应电机结构坚固、成本低和可靠性好。

凡事有利有弊，跑得快的耐力不行，耐力好的爆发力不足。感应电机虽然在性能上有一定优势，但是峰值效率最高95%，低于永磁同步交流电机的97%。尺寸上，感应电机在相同功率下也要更大一些。

过去蔚来ES8推出时，面对特斯拉的竞争，要求加速能力比特斯拉更快，所以当时前后轴采用了两台大功率感应电机，为ES8提供了十分强大的加速能力，最终实现了比特斯拉快0.1秒的目标。不过，这种情况的弊端是，ES8的续航里程打折比较严重，电耗控制有进一步提升的空间。

后来蔚来汽车意识到，如果要实现比较好的能耗就需要感应电机和永磁电机相互搭配，于是在ES6和全新ES8上，修改为后轴布置倾向于高速高性能的感应电机，前轴布置低速时高效运转的永磁电机。

如此蔚来ES6即可在中低速时，获得更长的纯电动续航，同时高速路况时双电机同时工作，兼顾车辆的加速性能，减速时根据制动需求进行电机调配，普通制动由永磁电机制动能量回收，急减速则由双电机同时提供制动扭矩回收能量。

如果采用单电机，无论是感应电机还是永磁电机，都无法在性能和能耗之间找到一个平衡，性能很好的，续航打折比较严重，续航比较优秀的，性能又开始逊色了。

动力冗余

动力冗余实际上并非只有蔚来汽车一家提及，就连有志推出单电机版本Model?Y的特斯拉，也在其官方页面强调双电机的冗余设计。

对电动车冗余设计的理解可以分为两方面，一方面是动力上的冗余，另一方面是安全上的冗余。

动力上的冗余很容易理解。

过去丰田在发动机上的可靠性一向不错，原因是原本可以输出更大功率的发动机，丰田只是将其调教在一个相对安全、够用的水平上。比较典型的是丰田发动机在同排量发动机的参数上一向不如同级别产品。

以可靠性著称的汉兰达（2013款），搭载2.7L发动机，最大功率只有188匹，另外一款同样以可靠性著称的普拉多（2015款）搭载2.7L发动机，最大功率却只有163马力，这样的动力输出实在称不上够力，这台发动机如果发挥出全部潜力，220马力非常容易。

丰田清楚普拉多面对的工况要更加恶劣，必须保证动力系统有足够的耐久，所以零部件不能过分压榨，因此丰田通过冗余度打造了其产品安全可靠的印象。

蔚来汽车也是如此，电机、电池以及电控自身的耐久是时时刻刻关注的重点，虽然有极其强大的动力输出，但细水长流，保证电机、电池的耐久性，需要做冗余的动力设计。

另外一点是安全上的冗余。

蔚来对于安全冗余的解读是电动车在电子化之后，有电机失效的可能，为了不让一台电机失效无法行驶，两台电机的布置可以很好的解决这种顾虑。

这种比喻就像是飞机上搭载两台发动机，其中一台发动机失效、异常后，另一台可以迅速启用，相当于有一种备用应急方案。

单纯从这点上，我认为概率比较低。飞机采用两台发动机毕竟是行驶在天上，一旦失事是巨大的损失，汽车在陆地上行驶，即便出现电机失效的状况也有大量的救援服务，况且电机如今失效的几率本身已经很低，两台电机同时失效就属于「小概率事件」了。

我理解的安全冗余是，当纯电动车强调性能，配备运动模式后，车主有可能会像传统燃油车一样激烈驾驶。

在高温中激烈驾驶，传统引擎会发光发热，如果碰上漏机油就自燃了，但整体是相对安全的。电动机包括电池，对热量的控制实际上是相当谨慎的。

纯电动汽车中的电机、电池、逆变器实际上是无法长时间保持大功率输出的，一旦超过这个功率，三电系统就会对瞬时电流进行限制。与此同时，电池日常工作温度在25℃~40℃之间，由液冷比较容易控制，逆变器和电机的特质是越凉快，效率越高，如果温度升高，又没有很好的办法进行内部的深度冷却，所以三电系统的温控尤为复杂。

这就导致纯电动汽车只能在比较短的时间内发挥出电驱系统的最大功率，但如果长时间大功率输出对三电系统来说就是极端工况了，此时极端工况下利用双电机则可以有效起到安全冗余的最终目的和效果，保证车辆驾驶状态始终安全、平稳。

站在什么立场上说什么话，理解任何官方发言都是如此。奔驰可以说，世界上就没有豪华车；宝马说，世界上还能有什么好开的车？蔚来认为的单电机耍流氓，实际上是其坚信双电机在性能、安全、能耗方面有单电机不可比拟的优势，更重要的一点是，蔚来并不打算推出单电机版本的产品。

这是蔚来基于自身作为高性能豪华纯电SUV的立场，也是基于目前作为豪华纯电动SUV销量扛把子的立场，其他纯电动SUV哪个有资格说他错了？

暂时没有。

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉因安全隐患再次召回，不涉及在华国产车型

特斯拉再次遭遇召回风波。

国家市场监督管理总局2月14日发布的消息称，近日，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，特斯拉汽车（北京）有限公司向国家市场监督管理总局备案了召回计划，自2020年6月7日起，召回2016年4月15日至2016年10月16日期间生产的部分进口Model?X系列汽车，共计3183辆，但召回不涉及到中国国产的特斯拉车型。

召回的原因是，部分车辆在长期暴露于强效除冰盐等高腐蚀的环境时，将转向机电机固定在转向机壳体上的螺栓可能被腐蚀并断裂，造成转向机电机发生移位、传动皮带打滑，从而导致转向助力减弱或丧失，可能会增加车辆发生碰撞的风险。?

这也就意味着，由于该车辆的部分零部件的缺陷，导致若行驶在因路面冰冻而洒满除冰盐的道路上，会增加车辆发生碰撞，存在安全隐患，而对于召回措施，上述信息显示特斯拉方面将为车主免费更换新的转向机钢制螺栓，并在转向机电机壳体以及电机固定螺栓上增加防腐蚀涂层，以消除安全隐患。

不过，特斯拉方面负责人在回复第一汽车频道记者的咨询时表示，截止到目前，并未收到任何由此问题导致的事故或人员受伤；而本次召回措施是出于绝对安全的考虑，主动召回这些车辆，以确保不会出现问题。

同时，上述负责人表示，转向机电机不会与车辆分离。由于方向盘通过机械连接装置连接在转向机构上，所有情况下都可保持手动转向。这种故障模式最有可能发生在停车场低速打方向且转向助力最高的时候，若客户察觉到转向需要施加更大的力量、转向异响，或者转向辅助效果降低的警告提示时，应当立即联系特斯拉服务中心进行维修。

此外，当地时间13日，特斯拉宣布在美国、加拿大市场将召回1.5万辆Model?X。第一汽车频道记者查询美国国家公路安全管理局（NHTSA）官网显示，召回原因同样是高腐蚀环境下的安全隐患，即（特斯拉Model?X）将电动转向器和辅助电机连接到齿轮箱上的铝螺栓可能会腐蚀和断裂，导致动力转向辅助减少或完全丧失。

值得注意的是，本次召回并不是特斯拉在华首次面临召回车辆，2018年3月份，特斯拉就因类似问题召回了2016年4月前生产的12.3万辆Model?S，而根据国家质检总局发布的2017年上半年国内汽车召回信息显示，由于齿轮在驻车制动工作过程中可能会损坏而或将造成安全隐患，国内共6634辆特斯拉汽车被召回，占其2016年总销量的69.7%；不过，特斯拉方面也解释称，上述召回均为主动召回，且均没有造成任何交通事故或人员伤害。

事实上，近期以来，除了上述的召回事件以外，包括去年4月21日，上海一辆特斯拉电动车在车库爆炸起火时间在内，仅去年一年特斯拉电动车在全球范围内出现了六起爆炸起火事件，也在一定程度上引发对于汽车安全的担忧。

美国当地时间13日，特斯拉为了防止因充电过程中可能造成的安全隐患，推出新规定：将永久禁止标记为事故车的车辆使用超级充电站。

根据上述规定，标记为事故车（salvage?vehicle）的车辆以及不支持车辆（unsupport?vehicle），由于车上高压电池及其他零件的安全状况不明，可能会导致危险，因此不会提供这些车辆相关维修服务及超级充电服务，如果用户因违规使用，造成充电站受损，特斯拉将采取法律行动，要求赔偿。目前该规则将首先适用于美国市场。

对此，汽车行业分析师张强认为，虽然新能源汽车的召回风波，会使一些消费者重新评估其购买电动汽车的可能性，但对于一些刚需用户及忠实用户来讲，除非发生大规模、连续性的缺陷，难以影响这批消费者的购买倾向，且目前特斯拉汽车的危险系数，仍低于传统燃油车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉汽车 传（中篇） | 特斯拉到底有何特别之处？！

接续上文之前，

咱先说说特斯拉这两天“减配门”的新闻，交付车辆实际配置与相关清单不符，并未且告知消费者，或以涉嫌欺诈。

就在这315消费者权益保护日即将来临之时，特斯拉给自己“搞事情”。有新购国产Model?3车主发现，行车电脑本应搭载最新的3.0版本芯片硬件，可自己的车装配的却是2.5版本的芯片硬件，而3.0版本芯片的图像处理速度是2.5版本的21倍。实际中这些芯片被用于支持特斯拉司机辅助驾驶系统Autopilot，低版本的硬件会直接影响未来的功能升级和车辆驾驶感受。

减配情况曝光以后，特斯拉发布了如上图的声明，在里面有一句“特斯拉上海超级工厂于2月10日开始复工复产。期间基于供应链状况，……”很多网友质疑，为什么要强调2月10日复工？这是要将责任甩锅近期的“疫情”？

随后，有进口版Model?3车主也发现了自己的车有该项减配问题。

对于此次事件，有律师表示，“如果特斯拉上述行为被认定符合《消费者权益保护法》第五十五条规定之‘欺诈行为’，则消费者要求‘退一赔三’的主张将会得到支持。”

接下来，咱接着上篇《特斯拉汽车?传（上篇）?|?这个磨人的小妖精是如何长成的？》继续讲，特斯拉按照马斯克规划的路线图“Master?Plan”，即“三步走”战略，一步一步发展壮大。

一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）；

二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model?S/X）；

三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model?3）；

四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。

在践行这个计划的过程中，特斯拉经历了怎样的困难和挑战？做了哪些特别的事儿？

产能问题始终是困扰

特斯拉不断打造超级工厂

对于任何一个造车新势力来说，产能都是个棘手的问题，成规模的将数万个零件组装成一辆能在路面上飞驰的车，这并不是一件容易的事儿！

特斯拉这个外国造车新势力，也不例外的面临这个问题。前文我们就提到，特斯拉的第一辆车Roadster，就由于前任CEO艾伯哈德过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了交付时间，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。本来卖的不多，又不能如期交货，这让特斯拉陷入了尴尬。

而后来Model?S、Model?X和已经红的发紫的Model3，特斯拉的每一款车产能都从未跟上过，采用订单制生产的特斯拉几乎很少有库存，这让它的新用户始终都得为交付延期做好心理准备。

至于交付延期的原因，无论是早期Model?S的内部返修率过高，还是高度自动化的生产线调试不当等原因，无疑就是生产体系不成熟和生产线不够。面对日益火爆的需求，特斯拉也在不断进行产能爬坡，同时加开更多生产线已满足需求。

目前，特斯拉在全球共有5家工厂开工和1家在建。每一家工厂都具备高度自动化的生产能力，在不断的磨合中，特斯拉也逐步的让生产线上的机器人更加有效的工作。

Fremont工厂是特斯拉在2010改造的，也就是上篇中提到的NUMMI工厂，在收购之前它属于丰田汽车。2012?年6?月，特斯拉制造的第一台Model?S就在此下线。这座超级工厂拥有全美规模最大Schuler?SMG?液压机、专为特斯拉打造的焊接机械臂以及接近500台Kuka生产线机器人。尽管拥有自动化极高的生产线，在这座2016年扩建后总面积达93?万平方米工厂里，还是有超过1万名工人在此工作。工厂同时生产Model?S、Model?X?、Model?3的成品整车。

Fremont工厂（美国·加州）

到2020年，特斯拉要年产500,000?辆车的宏大计划，让特斯拉自身的电池需求量就已经达到全球的锂离子电池供应量，届时预计需要35GWh动力电池年产能。

而Gigafactory?1?工厂正是为了大规模的电池和动力系统制造而诞生。工厂制造动力电池、Model3电机、电驱动桥等汽车部件，未来可能还会建立汽车生产线等。

Gigafactory?1（美国·内达华州）

Gigafactory?1工厂于2014年7月开工建设，是特斯拉和松联手之作。整个工厂一分为二，一半是松下用于生产电池，另一半是特斯拉建立电池模组和电池包生产线，两者完美的结合让电池组的生产成本直接下降了30%。Gigafactory?1已经开始批量生产锂离子电池，截至2018年底，特斯拉电池包产能以达到24GWh/年，目前世界上一些大型电池工厂每年仅生产大约4GWh锂离子电池。而该工厂目前只完工了30%，建成后可能成为世界上占地面积最大的建筑。

“加速世界向可持续能源的转变”是特斯拉愿景，上文中我们也有介绍马斯克为特斯拉发展制定的路线图“Master?Plan”，最后一项就是提供零排放发电选项。而Gigafactory?2工厂正是为此计划服务的。

Gigafactory?2（美国·纽约州）

Gigafactory?2工厂同样也是特斯拉和松下携手运作，主要用于联合生产Solar?Roof的太阳能电池板和储电电池。

Gigafactory?3（中国·上海）

特拉斯中国超级工厂的落成是在2019年，而后的德国超级工厂也在前不久才开始动工，所以，并不属于特斯拉第一个十年计划中的安排，详细的介绍我们放到下一篇讲，在这里提出来是让大家对特斯拉整体生产规模有一个完整的认识。

Tilburg组装工厂（荷兰）

Tilburg组装工厂是特斯拉在欧洲的首家工厂。该工厂于2013年8月投产，并在2015年10月完成扩建并开工。特斯拉将Model?S和Model?X车型散件运到荷兰，在此完成总装并针对欧洲进行销售。该工厂将仅限于整车总装业务，而不会涉及零部件或系统制造。

随着特斯拉生产线的不断完善，它也在一步步实现产能爬升，正朝着一个全球化车企的方向走去。

特别之处一

用笔记本电脑电池做动力单元？

电池系统占据了一辆电动车成本的30%-40%，是重中之重。那特斯拉是如何打造这“能量之源”的？

外媒拆解的特斯拉Model?S?电池系统

特斯拉动力电池系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占动力电池系统成本70%以上。

咱先说占据动力电池系统最大的份额的电池单体。特斯拉前后应用过18650和2170两款圆柱封装电池，目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650电池能量密度250Wh/kg提高约20%。

18650圆柱封装电池单体（直径1.8cm，高6.5cm，0代表圆柱）

2013年，大部分电动汽车主机厂还停留在磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在Model?S上使用高能量密度的NCA三元锂电池；当市面大多厂家2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉电池技术和整车续航里程方面始终领先行业。

2170圆柱封装电池单体（即为21700电池，直径2.1cm，高70cm，0代表圆柱）

特斯拉目前使用的这些电池单体，都是由松下生产供应的，这些松下电池并不神秘，市场上很多笔记本电脑的锂电池组，封装的就是这种电池，生产工艺非常成熟。

传统笔记本电池拆解

一台笔记本电脑的锂电池组大概也就封装6或8节18650圆柱电池；而以一台特斯拉Model?S?85为例，则需要7000余节同样的电池。

这些电池被分组打包，通过串联与并联的方式，最终被整体集合打包在一起。同时，由于锂电池的非线性放电特点，会导致如个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控事件。

按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理

特斯拉采用的电池管理系统具精确度远高于同行业水平，根据外媒对Model?3的拆解，Model?3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平。同时，该套电池管理系统高集成度，特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。

特斯拉Model?S?电池拆解

不过，说到这你是不是有疑惑了，笔记本电脑的电池是不是用着用着就会发热，有的笔记本甚至会在长时间使用后，产生电池发烫现象，那么这7000余节电池岂不是个巨大的热源？怪不得会@#?自#%&?*燃@?...?…但冬天时，气温过低也会大幅影响电池工作效率！这个，咱们就要说说他的电池热管理系统。

电池热管理方面，特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，采用并联，为电池降温；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环采取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，而多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。

此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。

后来，特斯拉升级了电池，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model?S?85、新版Model?S?P100与Model?3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。

特别之处二

采用小众电机

与目前乘用电动汽车市场中主流车型采用的永磁同步电机不同，特斯拉选择了使用制造成本较高的感应电机。如果简单的对比，可以理解成永磁电机效率更高，感应电机性能更强。

特斯拉电机工程师

除了有更强大的电池支持，让特斯拉可以牺牲一部分电机效率选择性能外，特斯拉选择感应电机和它最初的技术是有很大关系的。在前文创始人的故事中，我们提到了最早给艾伯哈德和塔本宁技术帮助以及合作的AC?Propulsion公司，而这家公司在感应电机方面拥有着领先的技术实力；再加上感应电机退磁风险小，技艺成熟；并且，永磁同步电机要用到比较多的稀土原料，而全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本，这会带来采购障碍因素综合考虑，特斯拉选择了搭载感应电机。

Tesla?Model3双电机四驱版本

当然，特斯拉在后期也对感应电机技术进行了一系列的提升，包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术。

特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。

在永磁电机上，特斯拉也有过尝试，在之前Model3后驱长续航版车型就采用了永磁开关磁阻电机的单电机配置。特斯拉的永磁电机采用世界上仅少数大厂才拥有的油冷方式，并经过技术提高，转数可达18000转，远超国内市面上12000转的平均水准，即便是有技术相对比较高的厂家，也只能达到15000转。不过在后来，特斯拉基于全球车型布局和销售战略，裁撤了全部两驱车型。

特别之处三

把汽车按照电脑?

在小编看来，特斯拉在推动先进的纯电造车技术以外，最重要的是它开创了汽车行业的OTA升级服务，可以说是汽车售后服务的一次颠覆。

曾有美国知名汽车媒体指出特斯拉Model?3存在刹车距离过长的问题，引起轩然大波。如果是传统车企，要解决类似状况就需要大规模召回车辆，或是通过4S店对零部件进行更换，两种方案都需要浪费车主漫长的等待时间，车企也要为此付出巨大的经济损失。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。

这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载导航功能，完全无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。

背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构完全不同。传统车企的各部分ECU的开发都是由供应商完成，所以每部分都有着各自的底层代码和权限限制，集合成整车后，庞大冗杂的代码根本无法统一管理，并且供应商也不一定就提供给车企代码权限，就更不用说升级了。这就致使了汽车软件方面的更新几乎与汽车生命周期同步，极大的影响了用户使用感受。

与传统造车不同，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。

以特斯拉Model3的电子电气架构为例，分为三部分，CCM（中央计算模块）、BCM?LH（左车身控制模块）和BCM?RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86?Linux系统。BCM?LH和BCM?RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。

如此3C化的模块式开发，为OTA的应用提供了便利，让车辆未来的软件更新和系统迭代变得更为容易，可以持续地提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。当然，车辆内部电子线束结构的大幅优化，也带来了更加便捷的生产操作，提高了生产效率。

自2012年Model?S上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。

在2018年，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，传统车企也开始认识到了技术的变革趋势，但相比于出身硅谷的特斯拉来说，显然软件开发不是大众的强项，未来表现如何，我们拭目以待。

作为第一性原理的忠实信徒，马斯克善于回归事物的本质分析和解决问题，而不是采用类比和改良的方式。特斯拉的确用先进的技术和理念赢得了市场的认可，但它后续将如何发展？下一篇，咱们将会讲到特斯拉的第二个十年计划，下篇见！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。