比亚迪海豹地盘组合图解_比亚迪海豹的地盘

1.比亚迪海豹电池位置

2.汉ev和海豹底盘一样吗

3.比亚迪海豹空间大小怎么样？

4.不只是有跑山的快乐，试驾比亚迪海豹700km长续航后驱

5.比亚迪海豹离地间隙实测高度

比亚迪海豹电池位置

底盘上。比亚迪官网搜索海豹型号介绍，比亚迪海豹使用了CTB电池车身一体化技术，直接将电芯布置在了底盘上，所以比亚迪海豹电池位置在底盘上。比亚迪品牌诞生于深圳，于1995年成立，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车，比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线，产品的设计既汲取国际潮流的先进理念，又符合中国文化的审美念。

汉ev和海豹底盘一样吗

昨天期待已久的比亚迪海豹发布会召开，海豹也正式开启了预售，又重演了一次前段时间比亚迪汉DM-i和汉EV创世版的局面，7小时预售订单就超过了2.2万辆，汉EV车主都感叹：后悔买早了，那么比亚迪海豹比起汉EV到底区别在哪些方面呢?让汉EV车主感觉又一次被背刺了呢?

平台更好，驾驶感受更舒服

比亚迪海豹和汉EV的架构不一样，海豹采用了e3.0的纯电平台，这个平台如果大家有去试驾过，就绝对会念念不忘，在深度试驾过元PLUS以后，我感觉以前吐槽的比亚迪底盘这个缺点，也被弥补了。

而且个人觉得比亚迪海豹才是采用的e3.0纯电平台的完整体，所以无论是驾驶感受还是舒适度都要提升了不少，即便是加了热泵的新汉EV也不行，如果从架构和平台上来比较的话，海豹比起汉EV更高一个级别，应该是目前比亚迪汽车家族中最高级别的存在了。

而且因为采用了e3.0平台，没有电池包在底盘上悬挂，所以整个车身底板可以做到更低，而车内高度也就可以更高一点，并且其整个重心、配重调教也更符合电动汽车，再加上采用了前双叉臂加后五连杆独立悬架的豪车悬架配置，彻底抛弃了汉EV上被人诟病的筷子三连杆悬架，所以无论是乘坐，还是驾驶感受，都超过了比亚迪汉EV，至少没有那种笨重感觉。

黑技术满满

其实相比汉EV而言，海豹似乎才是比亚迪汽车的亲儿子，很多新技术都是第一次运用在海豹上。

车身结构上，比起特斯拉Model3的底盘一体化更进一步，直接采用了CTB技术，什么叫做CTB技术?大家应该知道，比亚迪汉EV以及其他的纯电动车，电池都是一颗一颗电芯单独封装，再组装到一起，就像早期的特斯拉汽车一样，采用了7000多颗18650电芯一样，而比亚迪海豹的CTB技术，则取消了模组化，直接把电池电芯与车身一体化。

这样的好处就是省了电池下护板，车身与电池高度融合，不但提升了扭转刚度，最主要的是不需要电池包护板一类的东西了，就是不知道后期维护或者维修的难易程度了。

而且充电技术上，用过比亚迪汉EV的朋友应该都知道，它在其他品牌的快充桩上充电速度是最快的，因为有一个升压快充技术，但是海豹却更快，搭配了高电压电驱升压充电技术，可以做到充电15分钟300公里续航，虽然比起燃油车而言，要慢点，但是也基本就是上个厕所的功夫，就可以继续前行了。

最主要的是，在发布会前几天，比亚迪汽车才放出海豹的iTAC这个黑科技，对于北方或者有冰雪地方的朋友或者喜欢玩弯道刺激的朋友而言，这个技术，那完全就是福音了。

iTAC可以结合车身状态实现提前控制。不仅仅可以在冰雪等低附着力路面实现更好的安全性，同时可以提升弯道的操控极限。比起ESP车身稳定系统更强悍，这样也能极大程度的提升海豹的安全新能。

同样是21万元到30万元之间，你说买汉EV和特斯拉Model3，能享受到海豹这样的技术和玩的乐趣吗?不过比亚迪汽车还是有点保守了，在智能驾驶上依旧只是采用的全速自适应巡航一类的准L2级别辅助驾驶，连自动下匝道等功能没能配备上，不得不说一种遗憾，另外无边框车窗也没有，似乎对于玩和年轻时尚还没做到位，所以和特斯拉Model3、小鹏P7、零跑C01等形成差异化，会被他们抢走不少订单，不过车无完车，看消费者各自的喜好，如果是你们，你们会选哪款车呢?

比亚迪海豹空间大小怎么样？

对于这几年的 比亚迪 来说，称之为市场宠儿一点都不为过。受到用户追捧的背后，是比亚迪在技术和新车型研发上的不断创新。当我们还在考虑海洋网和 王朝 系列的关系时，比亚迪用一个全新的印章结束了讨论。海豹不仅会承载更多前沿的电动汽车技术，还会通过优秀的设计 理念 告诉我们，还有很多我们不曾想到的实用和美观包装的空间。其实印章在5月20日就已经开始预售，预售价在22-28万元区间。从车型设定来看，海豹明显是针对年轻人的。无论是后驱、前双横臂悬架、iTAC智能扭矩控制技术等。海豹的运动细胞看起来比它的外表更有吸引力。让我们提前感受一下海豹除了运动还会给我们带来什么。更强的流线型前脸和更低的视觉重心给人更强的攻击性，同时也为自己赢得了0.219Cd的超低风阻系数。前脸布局呈X型，整体倾向于向中间靠拢。加上封面硬朗的脊线，更能凸显中心点的气势。虽然整体结构是全封闭的，但是在进气部分保留了带有A GS 主动进气装置的下格栅，可以有效的引导前脸被风吹破时产生的气流，同时还能起到一定的散热作用。c型大灯，主灯腔内有LED光源，采用双U型悬挂方式布置。转向灯通过一个回旋镖式的装饰物连接到主灯上。点亮后可以看到它与主灯呈分体布局，有点像丛林战士眼窝里的油漆。此次，比亚迪在雾灯处设计了全新的“波纹灯”，扣上“海洋之网”的主题，既能实现日间行车灯的功能，又能起到醒目的装饰作用。不得不说，即使前脸的设计很足，这个波纹灯还是很抢眼。目前前挡风玻璃可以看到单目摄像头，行车记录仪，雨量监测仪。也就是自适应驾驶辅助、行车记录仪、感应雨刷等功能。基本上都在配置表里。侧面线条简洁，但刻画出强烈的量感，车顶线条的下滑速度减缓，在保持轿跑姿态的同时，能为车的后排赢得更多空间。首次应用于量产车的 CT B电池车身一体化技术，在保持内部空间的情况下，让密封条将整个车身降低了10mm，才有了低洼造型。标准耐力版搭载的低风阻轮圈样式会略显保守，配备18寸轮圈和马牌EcoConta ct6 轮胎，尺寸为225/50 R18 。实际量产后轮胎将换成佳通，尺寸不变。瞎猜应该是ControlP10系列。此外，长寿命版本和四驱版本除了19英寸的轮辋外，还将有四活塞固定前制动卡钳和穿孔制动盘。印章的长、宽、高为4,800 x? 1875 x? 1460mm毫米。虽然它比韩的小，但它的轴距是2920毫米，与韩的相同。另外，从这个位置看，虽然车的后角车窗是关闭的，但是上面的水滴鳞片设计却成为了后侧的一道 风景 ，车上与海洋相关的细节设计让整车更加生动。线条柔和的贯穿式尾灯营造了良好的层次感，为车尾的整体冲击做了铺垫。

点亮后可以看到双头桨的造型颇具特色，立体布局的灯光在海天之下变成涟漪，设计上颇耐人寻味。车尾下部的折线勾勒出更宽阔的视觉感，底部是巨大的扩散器。这些装置无疑让尾部比前脸更加凶猛，让人不禁期待海豹的动感驾驶体验。海豹的外观进入海豹的车内，所有的设计 元素 都充满了 现代 感。柔和的曲线勾勒出波浪般的激越，和外观一样充满细节，让人目不暇接。中控部分依然是环抱式设计，虽然整体布局变化不大，但是在不同材质和颜色的配合下，形成了层次感，在线条的包围下，散发出一丝艺术气息。虽然现在副驾驶前面的第三屏已经普及，但是对于跑车来说似乎只会影响拔枪速度。三幅式方向盘可以满足一定程度的人体工程学要求。辐条的设计官方借鉴了海豹尾鳍的造型，视觉观感确实相当灵动。多功能键左侧负责驾驶辅助控制，右侧负责系统和仪表盘的控制。虽然按键很多，但是很好用。所有系统的标准10

.25英寸全液晶仪表，这种单体式的仪表盘虽然能让整个中控面板设计更流畅，但是阳光较强时的反光问题却很难用屏幕亮度来解决，不过高配版搭载了W-HUD抬头显示可以在一定程度上补足这个问题。15.6英寸自适应旋转屏幕同样标配，这已经是比亚迪车型的身份标识了，虽然海洋网车型正在通过设计逐渐脱离王朝系列的身影，但这个饱受好评的屏幕依然被保留了下来。内部搭载的仍是DiLink智能网联系统，从目前得到的消息看，版本号依然为4.0，新版本可能需要再等一段时间，但是目前这个版本整体UI设计十分简洁，实用性很高。中控下方区域与大多数车型上平直的线条不同，采用了流畅的线条勾勒出了更具设计感的样式，这一点不得不说，当设计走到一定程度上的时候，确实是能够兼顾功能与美观的。水晶挡杆属于时下流行的元素，周围面板虽然改为了圆形设计，但是功能排布还是与王朝系列的其他车型相仿。严格来说，海豹的空调出风口也是贯穿式的，但是整体线条同样被勾勒得十分灵动，同时也与方向盘辐条造型做了联动，取材自海豹的尾鳍，特别有一种海浪席卷的意趣。挡杆前方的储物格设置了两个无线充电面板，在内卷的局势下，部分车型还在为没有充电面板或者充电面板尺寸问题而困扰的时候，海豹直接给了你两个。海豹在内饰上试图通过不同材质、颜色的搭配，形成错落的层次感，即便是全黑内饰依然可以在细节上寻得几分趣味。虽然视觉上没有浅色内饰那么明显，但额外的运动气质却是不可替代的。后排空调出风口虽然无法独立控制，但是给了一个比较靠上的储物格，内部空间比较适中，相较部分车型而言实用不少。底部给到了2个USB接口，当你有缘看到更高的两个配置时你会发现这里还会有一个220V电源接口。从海豹的轴距我们就可以看出来海豹的空间利用率是相当高的，同时在车内设计的良好运用下，储物空间与美感更是很好的融合在了一起。一体式的运动座椅将我们从车内现代而 优雅 的设计线条中拉回来，采用更清新的配色方式，迎合年轻人群。同时肩部、腰部、腿部也采用了更大的包围面积，进一步强化了座椅的包裹性。后排座椅并没有采用前排的一体式设计，但是棱形打孔皮配合人体工程学样式依然给到了不错的舒适性与美观度。体验者175cm，将驾驶位置调整到正常驾驶坐姿，同时把座位调到最低位置，此时头部还有2拳的空间。在维持驾驶座椅不动的情况下，同一个体验者移动到后排位置，此时头部还有1拳盈余，腿部则有2拳以上的空间。为了迎合轿跑车型低矮的车身和曲面更大的车顶，越来越多车型开始选用这种不可开启的低辐射全景天幕，虽然会影响一定的透气性，但是其优异的隔热效果和良好的透光性确实也让人心动不已。发动机舱的位置腾出了一个储物格，整体比较规整，放下一个70L左右的行李袋是完全没有压力的，底部有衬垫但四周依然是硬塑料版，所以并不建议放零散的物品。后备箱整体也比较平整，储物空间利用率比较高，后排座椅支持4/6比例放倒。但由于车辆造型问题，开口稍小，开口下沿离地面也会比较高。后备箱底部取代备胎的两层储物格，最底下一层看模具左侧应该会安置一套补胎装备和基本的工具套组，目前这也是纯电动车型的一个常态了，右侧空间后续应该会放置充电线等物品。海豹此次共推出了3种动力版本，分别为配备150kW/310Nm后置电机的标准续航版，配备230kW/360Nm后置电机的长续航版，配备前后双电机总功率达390kW/670Nm（前电机160kW/310Nm；后电机230kW/360Nm）的四驱性能版。虽然目前不同续航里程版本所配备的电池容量还并不清楚，但是比亚迪此次针对充电问题给出了更新的高电压电驱升压充电方案，为榨干充电桩电流而来。另外在比亚迪e平台3.0技术下，海豹标准续航版搭载了最高110kW的直流快充，长续航版和四驱性能版更是搭载了150kW的直流快充。底盘方面，目前还处于保密阶段不予拍摄，但我们还是看到了海豹是配备了前双叉臂，后五连杆独立悬挂。配合比亚迪的CTB电池车身一体化结构，能进一步优化前后轮轴的配重比。毕竟它还是一台后驱车，更好的动态平衡才能有更优秀的操控乐趣。另外四驱性能版还会有还会搭载一套频率可变阻尼减震器，也就是半主动悬挂。　编辑总结：也许在当代的电动车中，我们还可以找到一些与海豹有着相似外观特点的车型，但不得不说海豹在细节上似乎更经得住推敲，而内饰部分更是在细节上打磨出了新的高度。一如我开头所说，其实隐藏在海豹身体里那些电动技术才是它真正值得让人兴奋的地方，除了那些迎合整体轿跑属性的运动装备以外，还会有如八合一电动力总成、高电压电驱升压充电方案等都十分值得期待。 @2019

不只是有跑山的快乐，试驾比亚迪海豹700km长续航后驱

这次终于试驾到了比亚迪海豹，具体车型是700公里长续航后驱版本，售价25.98万元。目前在各大汽车垂直app上关注度达到90%的车型。

海豹这款车创了四个首次，它是比亚迪首个采用CTB电池车身一体化技术的车型，也是首台应用iTAC智能扭矩控制系统，并且是比亚迪的轿跑车中首次采用了后驱或者四驱的动力架构，首搭前双叉臂+后五连杆底盘悬挂的车型。

在我看来，海豹看似简单的4个首次，是比亚迪车型进化的全新开始。这样的海豹会是怎样的一个驾乘感受？和之前的比亚迪车型，乃至其它电车，又会有怎样的区别？借着这次试驾，我将根据不同的驾驶场景和大家分享这台700km长续航后驱海豹的驾乘感受。

整个的试驾时间是两天，车内乘坐4人，试驾路线是从重庆主城到南川金佛山再到万盛黑山谷，再返回主城区，行驶的总里程320公里。其中涵盖了70%的高速公路和城市快速路，其余剩下的都是山区小路以及城市道路。

高速公路、城市快速路驾乘感受

对于电车来讲，高速行驶时在行驶质感上会更占优势，特别是像海豹这样把造型做得如此低趴，风阻系数仅为0.219的车型，它的优势更加明显。

海豹700km长续航后驱车型是采用的是一个永磁同步电机作为驱动，它的最大功率230kw，最大扭矩360N·m。这个动力配置官宣的0到100km/h的加速时间为5.9秒。

提速

Nomal模式，实际乘坐4人的情况下，我做kick-down的加速时，海豹几乎是同一时间给到反馈，提速非常迅猛，有强烈的推背感，这是电车提速迅猛的特性，在保持地板电的情况下，海豹的加速依然快捷，但是和其它电车不同的是，它的这种快捷并没有大马力电车所带来的那种压迫感，这一点，是偏向于舒适的。

同样的，在100km/h以上的加速，这台海豹虽然没有了低速度下提速的那样迅猛，但是，它依然能在第一脚地板电时，给到急加速的第一反馈，然后就是一个持续稳定的加速，到120km/h的提速，很快。这个过程，依然舒适。

整体来讲，快是这台海豹提速的主旋律，同时，它的这个快也偏向于舒适，这一点和其它电车在提速时，会带来的眩晕不适感完全不一样。

我想海豹给到的这种舒适感提速，应该是电车提速的2.0版本，在未来，还会有更多车企的提速会向这个方向做调整。

操控和行驶反馈

在以往，电车的驾控感只有急加速时让人眩晕的推背感可以让人念念不忘。其它的，比如说方向盘的转向和指向性，以及路面的反馈，都很难有操控好的评价。而这一次海豹在高速上的表现，却给到了惊喜！

海豹的方向盘手感极佳，Nappa工艺的小牛皮所包裹的方向盘质感细腻，3点9点位置的凹陷掐好便于手握，这正是运动型方向盘的特性。

整个的高速行驶途中，是能感觉到海豹的方向盘和我沟通的，它会让我感受到路面的具体状况，碾过的石头、窨井盖，沥青道路上铺装石子的粗细，这种沟通感在之前的比亚迪车型里是没有的，这个调校很有难度，把握的度很难，稍微过一些，就不是沟通感了，显然比亚迪对车的调校已然上了一个层次。

智能驾驶辅助

之前对比亚迪的智能驾驶辅助印象很好，虽然在跟车时的平顺程度和一线豪华品牌有所差距，但这次的试驾却给到我意外的惊喜。

首先是海豹将驾驶辅助的开启按钮集中在了方向盘左侧，其中包含了道路保持、速度的增减、跟车的距离调整、取消、巡航的开启。这个设计清晰明了，使用也十分的便利。

从某种意义上来讲，这也是比亚迪对自家智能驾驶辅助有十足信心，才会把这个设计放在最为顺手的地方。

在实际的使用过程中，它的跟车表现很出色，即便是遇到前车刹车和加速，它的减速和加速也十分的线性，没有大脚的刹车和加速，舒适程度得到了极大的提高。即便是遇到其它的车加塞儿，它也能做到快速的重新识别目标，并迅速调整到适合的速度。这一点是需要做很多标定实验和调校，比亚迪是有极大的进步！

现在很多车企都在讲自家的智能驾驶辅助达到了L2+甚至以上，但是很遗憾的是，大部分车企在跟车这块儿的调校并没有做到该有的舒适。海豹在这块儿做得很好，这是值得其它车厂学习的。

能耗

众所周知，电车在高速续航时的能耗是极高的。海豹也不例外，在我们出城时看到的最近50km百公里能耗在14.9kwh，而我跑完高速，进入休息区换手的时候，能耗已然到了百公里18.7kwh。不过，从钱的角度来讲，还是电车要省得多。

整个高速公路试驾下来，海豹除了稳字当头外，其它表现可以说是可圈可点，在4人乘坐的时候，它的加速在保持电车迅猛的同时，也能给到舒适的感受。并且，海豹的座椅虽然说是一体成型的运动座椅，但它的舒适程度不错，腰部和臀部的支撑很好，整个高速下来，腰不酸痛，很好。

除此之外，海豹这款车型所搭载的抬头显示也让我记忆深刻，超大的显示面积，AR实景导航、速度、道路保持的显示，能让人驾驶的过程中，不用低头也能了解到车辆的状况。

山路行驶

跑山是电动轿车最拿手的好戏。海豹的这款车型是后驱，它的表现理应更好，驾控也更有趣。事实也是如此。

在金佛山的山路上，面对上坡的S弯、急转弯，海豹在保持较高速度的同时，车头的指向也非常清晰。海豹给到驾驶者十足的信心，即便再加点速度，它一定也能带着驾驶者过这个弯！

CTB电池

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比亚迪海豹离地间隙实测高度

15厘米。根据查询比亚迪汽车官网信息得知，比亚迪海豹离地间隙的高度是15厘米，比亚迪海豹的离地间隙比普通轿车更低。比亚迪海豹是比亚迪汽车e平台3.0的集大成之作，也是海洋网旗下的首款纯电轿车。比亚迪海豹进一步丰富了海洋网产品家族。