宝马汽车的发展_宝马汽车公司发展之路

2024-11-25 04:31:11

1.BMW数字化之路（上）领悦做好0到1 中国市场才能做好1到N

2.走入破产边缘的华晨，宝马车主不愿提起的痛

3.是否另有苦衷? 快评：宝马的电动车计划

4.原来宝马真的是匹马！宝马107年车标演变史

5.奔驰、宝马、奥迪分别是哪个国家的？

BMW数字化之路（上）领悦做好0到1 中国市场才能做好1到N

宝马汽车的发展_宝马汽车公司发展之路

无论怎么看BMW这家伟大的公司，相同的结果总有各种不同的维度。

而这一次，BMW通过视频直播，自己主动与外界分享它们在中国市场正在发生的数字化变革。通过介绍内核、内生力的演进进程，运用“用户”“产品”“模块”“系统”等维度让外界再次刷新认知。

先来看这一次变革的实质构成。

一、“用户”

由内到外，BMWer（涵盖员工与各人员统称）、用户、Bimmer（超级用户）、经销商。

二、“产品”

连接车，由线下到线上，一款app——“My?BMW”。

三、“模块”

新增两个平台——“CDP客户数据平台”与“SPARK经销商运营平台”。

四、“系统”

一个新设的部门——“数字化汽车（Digital?Car）”,一个逐渐清晰的大数据服务公司——“领悦”。

先说一下观点，BMW这一轮调整的着眼于由车→人，由硬件→软件→平台→数据。而推动这一变革的能量之一，便是中国社会数字化飞跃发展所带来的巨大推力。你可以看做之前BMW追求的是精准驾控下橡胶轮胎擦地留下的轨迹，而未来关注的是数字化架构下出行每一步骤每一秒与云端的信息交互。

那么，这一切为何必然与中国有强关联，或者说BMW为何如此强调从中国出发呢？

是因为我们市场足够大，消费能力足够支撑？

这句话，听上去不是没有一定道理，之前连我们自己也总自黑“人傻钱多”。但逻辑上并不能与BMW必然需要在中国进行数字化“研发”划上等号。如果哪个国家的用户有消费能力，就需要在当地做“研发”，岂不是一家厂商得挨个为众多new?developing?market?布局多个研发中心？管得过来，负担得起吗？

其次，研发总要有个目的性，是要去研究消费行为还是用户偏好，还是基础科学领域突破性，或者改变商业模式的新变革呢？

所以，很多笼统概念，却需要我们仔细甄别。成功者如BMW公司，也不可能将力量分散到世界各处，只能是集中自身能量去布局，有的放矢。因此，现在看来“中美德”三地将会是BMW今后最为仰赖的三个能量场。德国作为总部，那里是BMW确保豪华品质制造的灵魂根基。而中国与美国，却是它的一对极好的“研发”搭档。

不过，不要误认为从中国出发就可以成本便宜又能做到快速推进。其次，市场定位与市场地位是要分开来看。第三，我们要正确理解BMW对于中国市场“研发”的精准定义，不能自动脑补——将新概念的提出到规模化量产再到市场应用，集合一体当做一码事。

中国市场是很大，地域辽阔，同样由此会带来用户画像众多复杂多样的问题，同时，当然使用场景亦是千奇百怪。相对应的，管理架构与运营成本就会一下“肿”出来很多。因此，在中国市场做“研发”投入，与找一个管制宽松使用场景雷同单一性的市场作比较，果真具吸引力吗？

现实说明，BMW有它更深层次的思考，中国市场的定位，有其它任何市场比不了的特性。首先，中国移动互联网基础设施建设整体相对完善，局部地区甚至超级发达领先全球，提供了实现创新的必备条件。其次，终端应用的软硬件普及度相对较高，几乎可以完全忽略用户教育成本。再加上拥有4亿中产用户数的基盘，不担心投入与远景回报的不成比例。

但是，这并不等于研发创新的0到1，1到N都理所当然会在中国市场发生。中关村和张江，与硅谷的不同就在于当下中国更偏所谓研发的中后段，即从1到N。那么这个阶段的特性便是顺手可得的用户多样性使用场景，方便累积用户数据与由此不断优化体验迭代进程。而0到1的阶段更多是发生在美国，对此我们必须有理性的认知，这也是汽车华尔街之前文章里报道BMW?IVENTURE那家公司所代表的现状。

因此，只有客观认识到中国市场的特性，才能懂得“My?BMW?是三国四地的宝马研发团队包括领悦团队联合开发的一个应用”这句话的深意。“MY?BMW”在中国的孕育产生，其实质就是BMW看重1到N——奔着服务用户体验整套流程而来，在中国更适合做这件事。

那么，接下来，我们就先围绕两个平台一个APP，探讨几个相互关系

问题。

1.市场上购买SaaS（Software-as-a-service）岂不是更具性价比，车企不是讲成本吗？

领悦数字信息技术有限公司总裁兼首席执行官?梅晓群女士是这样回答的：“客户体验和业务领域的数字化的核心是行业洞察和业务能力，这不是靠标准产品可以解决的。数字化转型是打造业务运营，IT系统和数据能力的闭环。”

她的话理解起来，首先，就算市面上SaaS产品丰富，也解决不了BMW这样豪华品牌，要领先用户问题实质产生之前的洞察能力。不能脚痛医脚，有问题再去市场找功能模块来做适配。其次，“打造业务运营，IT系统和数据能力”这是一个从场景提取到整合能力的不断发展的体系化架构，要的是公司体系成长，这根本买不来只能自建。第三，闭环。其实这里应该更多理解为从安全的角度出发。GitHub上能找到复制的代码，你敢用，而BMW绝无可能。

2．专业的人做专业的事，由车企内部来开发真能比外包IT开发公司强？

梅晓群女士是这样说的：“目前领悦有超过100人，其中40%是来自原宝马各业务部门的骨干，其余的同事来自于国内的互联网或科技企业。同时，领悦与宝马在中国的其他公司和业务部门有着密切的合作，比如销售、售后、金融服务、市场营销等。所有软件产品的设计和落地都通过跨部门跨组织的形式合作开展。比如SPARK项目和My?BMW都有关键业务部门的全程参与。”

企业非核心业务采取外包，这一作法很常见。不管是从策略分析到项目执行，其实大都可以通过分段外包给不同供应商来协同完成。一旦认定新需求要由自己完全独立开发，那么它们必然是公司未来核心业务群之一，假手不得。

BMW已经在全球有了超过7000名IT类员工→中国IT类团队超400人→领悦超100人。由此带来的业务线梳理——?BMW新数字化汽车（Digital?Car）部门做总控，负责整合所有和数字化有关的部门和功能，如软件、硬件、电子电器、驾驶辅助等→北京上海沈阳三地共同做本土化落地，尝试利用上述中国互联网特性试错与迭代，并试图未来将迭代后的模块直接上升全球客户服务统一标准→领悦重塑与客户、经销商两者多重关系，更改服务本质，由车→人。

应该说，不管是电气化还是数字化的发展路径的架构策略，对于车企来说，外部供应商们在不同历史阶段都发挥了相应的作用。可是，“懂汽车的不懂开发，懂开发的根本不了解实际各业务线工作场景与内容”。所以，历史上从来就没有过一家外包公司能完整开发车企需求的壮举，太大太复杂了。存在即合理，现实也就是司空见惯的——企业各业务部门都有自己的一块开发自留地，都有前台入口，都有单独存储数据的服务器。乍看，肯定不合理，不仅硬件成本重复支出，数据也无法放一起排重与优化利用。但是，对于各业务部门自身来说，求人不如求己，夫复何求？并且，这样做，最讲现实，也确保了立项目标与结果的一致性。

而反对者的理由，无非大数据时代，现状却是公司业务部门一个个信息孤岛。要么就“砸烂旧世界”，一切从头开始。这似乎更适合造车新势力。而对于BMW这样的传统王者，面前要这么两条路，要么内部膨胀例如IT这样原来修电脑的部门，来主导新业务。但那样，一定会因认知局限导致利益偏差，注定业务部门不配合，最终只不过是接管了服务器的宿命而已。换其它任何具体业务部门来做，其实结局也是一样。要么，就是打造“数字中台”，即BMW在打造的“CDP客户数据平台”。但想确保这件事能内部推得动，你就必须由一个领悦这样的部门独立出来，平衡内部利益关系，整合外部资源，聚焦业务场景与内容，并且有能力处理大数据协同。

领悦能在这么短的时间内做到，开发新主台入口——MY?BMW?APP，梳理一堆小前台——“在线展厅”、网站、小程序、服务号、甚至垂直媒体引流，有了这些做前提条件，才确保有了CDP客户数据平台的运行。而客户数据除了自身采集点外，很重要的需要经销商端的数据补充进来。但是，这些数据的整合，也是要满足几个硬性条件的。第一，不能依靠经销商或者大区上传的五花八门各种统计报表，从生产数据的路径与机制都必须有定规。其次，对经销商端要求使用简便、数据共享、压缩工作量；对BMW，数据是有了，也全了，那拿来要干什么呢？

我们明天接着讲。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

走入破产边缘的华晨，宝马车主不愿提起的痛

偶然在网上看到华晨集团破产重整的新闻，受疫情影响，华晨集团的经营状况没有得到丝毫好转，本来以为背靠宝马这棵大树好乘凉，谁知道到头来却反被吞噬。

每一个宝马车主都对“华晨”这两个字不陌生，自从宝马走上国产之路，华晨就成为宝马车主心中一个不愿意谈起的阴影。

在中国车主看来，“华晨”两个字拉低了宝马的格调，不抠不痛快，于是令人瞠目结舌的行为发生了，买国产宝马的车主学会的第一件事就是“抠字”。

当华晨宝马变成进口宝马，身价自然是上升了好几个指数，有车评人调侃“华晨宝马扣标学”将会成为世界基础理论之一。面对华晨的正式破产新闻，最高兴的就是宝马车主，终于不用再抠车标了。

在多数宝马车主的认知里，华晨和宝马只能留一个。当然，对于自己的抠标行为，他们的解读是不喜欢“华晨”这两个字，设计感太差劲，不是因为虚荣心，就是不喜欢厂商的排版，用一句话来说就是不符合自己的审美。

不过，同样的抠标行为却很少出现在其它中外合资的车型上，比如同样是豪车的北京奔驰和一汽奥迪。

据说北京奔驰担心华晨宝马的事情发生在自己身上，刻意把字体连在一起，让车主抠都没法抠。但是一汽奥迪却中规中矩，大有豁出去的架势，丝毫不担心车主会抠标，结果车主连一点想抠的欲望都没有。华晨宝马看到这里是不是很想哭？为何只对我残忍？

对于民间的抠标行为，华晨宝马不可能不知情，不过却没有采取任何措施，依然采用3M胶粘上去的方式，好像是为了便于车主抠标。

这种官方默认的方式让车主的抠标行为愈发张狂，可以说形成了某种默契，某些华晨宝马4S店还会帮助车主抠标。

在民间同样积累了一大群有经验的抠标车主，最牛的甚至只用一根鱼线就能够让华晨宝马解体。

他们聪明得以为只要把“华晨”两个字抠掉就能让自己的国产车变成进口车，就可以身价增值，就可以让其在二手市场卖个好价钱，殊不知在老司机眼里，判断一辆车是进口的还是国产的只看排气管就够了，不信你们上网搜搜，科普文多到数不过来。

有人曾经发出疑问“为什么中国车主这么喜欢抠掉华晨宝马的标志？仅仅只是因为虚荣吗”？

在上个世纪八九十年代，国人的要求很简单，有衣穿有饭吃就好了，汽车在那个年代想都不敢想。

随着经济的发展，当人们的温饱得到解决，欲望便随之而涨，吃饱穿暖已经是最低需求，他们开始希望自己的身份能被别人认同，在这个时候，汽车无疑是最佳产品。

最能表现身价的就是豪车，尤其是进口豪车，那就是身价的代名词，开在路上能斩获大部分人的眼光。

只是进口豪车的价格离普通民众的距离十分遥远，恰好宝马为了扩张自己的势力，选择和华晨合作并推出了国产宝马。不过没想到国产宝马的诞生竟然形成了鄙视链，开进口的看不起开国产的，对其吐槽满满恶意甚多，由此导致的后果就是车主的扣标大战。

华晨在车主的车标大战里扮演了一个非常尴尬的角色，即使它包下了整个中国大陆的宝马生产，销售与售后，但那又怎么样？最终还是走到了破产的边缘。

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是否另有苦衷? 快评：宝马的电动车计划

[汽车之家?快评]?或许大部分人都会认为，欧洲车企全副武装开启电动化之路主要是受到2016年签署《巴黎协定》的影响，但事实上，宝马集团却是个例。既然说是“个例”，并非意味着宝马集团不需要遵守此协定，而是在签订协定之前，宝马集团已经意识到要发展电动化。

如果从现在宝马电动化的发展进程来看，既没有纯电动平台，又出现宝马i3、i8等车型被停产事件，不免让宝马集团贴上“起步早，赶晚集”的标签。面对前有老朋友奔驰、奥迪的纯电产品与其竞争，后有特斯拉、蔚来等新势力车企的乘胜追击，宝马是否还会坚持“平台动力模块化兼容”的战略目标不动摇？接下来，让我们从宝马电动化道路发展的前世今生中，揭晓这一谜题。

30秒阅读全文：

1、作为最早推出纯电动车型的豪华汽车品牌，其发展理念实属超前；?2、宝马陆续推出i3、i8等车型，却最终以停产而告终；?3、宝马集团一度被贴上“前劲猛、后劲不足”的标签：?4、“平台动力模块化兼容”战略引发争议？?5、宝马集团如何实施“两步走”战略？

●?纯电动车型的“牛刀小试”

『宝马1602?Elektro-Antrieb纯电动车』

时间追溯到1972年，第二十届慕尼黑奥运会上，两辆橙色的宝马1602?Elektro-Antrieb纯电动车用于支持马拉松比赛，这可以算作宝马首款真正意义上的电动车。12V的铅酸电池+30km续航的配置，两辆车在电池耗尽后交替上场，也算是勉强完成了任务。实现了这一历史性的跨越，这辆电动车毫无意外地没有被量产。

『1987-1990年间开发的宝马325iX纯电动车』

在整个1970年代，宝马集团开始跟研发纯电动汽车杠上了。1975年，宝马推出了LS?Electric，后续又从325iX车型改装生产了8辆前轮驱动的纯电动宝马3系，该车的续航达到了93英里（约为150公里），显然这个成绩在1980年来看还是不错的。

『宝马E1纯电动』

1991年，宝马推出了第一款用于道路运行的量产车——宝马E1纯电动车，该车常常被说成是宝马i3的鼻祖。E1是面向城市的四座纯电动汽车，每次充电可行驶约125英里（201公里）。与二十年后问世的宝马i3一样，E1的车身是由特殊材料制成的，包括铝和再生塑料材质。后续又在1992年洛杉矶车展上亮相了宝马E2。此后，宝马又打造了约25辆纯电动3系双门轿跑车。

随后的十多年间，宝马在电动车领域的进程变得低调起来。不过让宝马始料未及的是，就在相对沉寂的时间里，2003年，一个来硅谷的小伙子马斯克创立的特斯拉品牌，会成为宝马集团在20年后最不容忽视的对手之一。

就这样，光阴荏苒，日月如梭，转眼到了2007年，宝马展开了一项电气化项目——Project?i。彼时，日产和通用汽车已经纷纷宣布各自的电动汽车计划，但不同于其他车企实施油改电，宝马集团想要打造一个全新纯电动车底盘，从零开始开发电动汽车。这个项目开发历经7年，首款产品就是在2013年推出的宝马i3，整个项目投资数十亿美元。看到这里，不得不说宝马还是有过彻底想纯电动造车转变决心的，但后来为何坚持平台动力模块化兼容路线呢？

『MINI?E』

2008年，宝马集团制定了电动车发展计划，率先吃螃蟹的便是MINI品牌。2009年6月，宝马集团改装了600辆MINI?Cooper，并称之为MINI?E，这同样是一辆油改电的纯电动车。继MINI?E之后，宝马在2010年北美国际车展上亮相了一款全新的纯电动1系概念车，命名为宝马Active?E。这款以宝马1系为蓝本的电动车是宝马Project?i计划的第二款车，宝马Active?E可以通过一个标准的家用插座进行充电。值得注意的是，纯电动版的1系较传统燃油版车身重了272公斤，这些重量主要来自于电池。

『正在宝马莱比锡工厂组装的宝马Active?E』

当然，宝马并没有真正量产Active?E这款车，与其MINI?E一样，宝马只通过小规模的零售来检验消费者对这款电动双门车的反应。在这个阶段，宝马得到一个宝贵的经验——电池很重，极大影响了整车重量、加速性能等。为此，宝马开始押宝能使车身重量明显减轻的碳纤维材料上面。于是，宝马打造了“LifeDrive”理念，“Life”代表着包裹住驾驶员和乘客的乘员舱结构，“Drive”则为承载电动机、悬架系统以及转向系统的底盘结构。在乘员舱结构中，宝马推出了CFRP（碳纤维增强复合材料），得益于这种碳纤维复合材料的独特性质，可以让一辆标准车身自重降低了250公斤，现在仅重350公斤，新型电动汽车的制造在德国莱比锡工厂进行。

●?BMW?i品牌诞生?过早走向极端

『宝马i3』

引用柏拉图的一句话，“良好的开端是成功的一半”，只不过宝马电动化的后半程，路走得有些艰难。2011年，宝马推出BMW?i品牌，成为了宝马电动化下一个阶段的重要转型。2013年，纯电动车型宝马i3正式亮相。尽管该车后续被人说“叫好不叫座”，但在该车上市之际，着实刮起了不小的风浪。

可以说，被人诟病最大的问题就是该车的续航，2013年推出的首款纯电动版车型续航大约为130-160km，这样的成绩，显然很难让消费者们感到满意。而让宝马始料未及的是，积攒了这么多年的技术，却被硅谷冒出来的特斯拉给超越了，彼时特斯拉Model?S已经进入市场，凭借42kWh的锂电池，单次充电甚至可以行驶483公里的优势，直接秒杀了宝马i3。从2013年上市到2020年10月15日，宝马一共生产了20万辆i3车型。

『宝马i8』

宝马的另一张王牌则是后续推出的宝马i8。超跑设计加上插混动力，无论是概念车的亮相，还是量产版上市，都引发极大的关注。虽然宝马i8的结局同样让人感到惋惜，不过当时宝马还是对这款车倾注很大的心血的。

理想很丰满，现实很骨感。宝马i3和i8的销量始终未能达到预期，甚至在宝马i3的停产前，宝马除了在动力上进行升级，外观始终还是那个“老样子”。究其原因，宝马转向纯电动生产的思路虽然很超前，但受到当时动力电池技术发展的制约，以及纯电动车配套设施发展缓慢等原因。导致宝马面向市场推出的产品，并不能满足消费者的胃口。甚至由此影响，被誉为宝马i3之父的Ulrich?Kranz和被誉为i8之父的毕福康直接离开了宝马。再加上此后的一些人事变动，似乎更加打乱了宝马集团在电动化发展的节奏。

转眼到了2016年，《巴黎协定》被正式签署，为了应对未来的环境变化，车企的电动化转型之路变得迫在眉睫。捷豹路虎和大众汽车集团纷纷研发全新的电动汽车专用架构，并计划与传统动力产品分开制造电动汽车。相对来看，宝马的策略更加简单、粗暴。

『宝马iX3车型架构及电池包结构』

经历宝马i3、i8市场表现不佳的挫败后，宝马更加明确了一个道理，纯电动车市场空间相对较小，与其花费重金去打造纯电动平台，不如建造一个动力模块化兼容的平台，一举多得。关键是，省钱！宝马集团工程技术主管乌多·亨勒（Udo?Haenle）算过一笔账，建造一座新工厂将花费约10亿欧元，而现在的设施生产电动汽车的投资仅为300万欧元，费用不到前者的百分之一。就这样，宝马直接安排上了坚持“平台动力模块化兼容”。于是，我们看到宝马推出了第五代eDrive电驱动技术，并将应用在iX3、i4和iNEXT等车型上。

此外，宝马还升级了Project?i?2.0项目，这次升级宝马明确了要向无人驾驶领域进军，同时还为后续打造iNEXT系列产品埋下伏笔。

在纯电动领域的发展上，宝马看准了中国纯电动市场的发展前景。2018年，宝马集团与长城确认合作，并且共同出资成立全新合资公司，这家全新的合资公司名为光束汽车，主要生产新能源的车型，并且将率先生产纯电动MINI车型。未来，基于这样的战略下，到了2030年MINI将彻底化身为一个纯电动汽车品牌。

『宝马iNEXT概念车』

同一年，宝马推出一款名为iNEXT概念车，未来量产后将会以旗舰级纯电SUV的身份推出，其动力总成不再是传统内燃机，而是纯电驱动。与此同时，宝马iX3纯电动车型也宣布正在测试，并于2020年底正式推出。而在这个时期，无论是奔驰还是奥迪仍在蓄力发展其纯电动平台，并且奥迪e-tron和奔驰EQC即将上市的消息已经在业界散布开来。

2019年，宝马集团前CEO哈拉尔德·克鲁格拒绝续签合同并且辞掉CEO职位，其中一个声音便是不少人认为在他自2015年接手宝马以来，其电动化的发展速度过于缓慢，导致集团转型受到阻碍。

『宝马iX3预售47万元起，有望广州车展上市』

到了2020年，宝马集团终于将蓄力许久的宝马iX3推向市场，作为一款“动力模块化兼容平台”上打造的车型，可谓是宝马在新能源之年的重头产品。但是它最大的竞争对手却不再是曾经的老朋友，而是像特斯拉Model?Y、蔚来EC6、蔚来ES6等新对手的竞争。面对这样的情况，宝马集团还能否初心不变？

●?内部产生分歧，“平台动力模块化兼容”之路或被改写？

直到2020年2月，宝马新管理团队依旧表示，该公司将继续使用其“集成”平台，该平台既可以用来生产电动汽车，也可以用来生产内燃机车辆，宝马管理团队曾重申该公司不会改变其发展路线，更不会效仿梅赛德斯奔驰和奥迪等公司，开发纯电动汽车专有平台，从而与特斯拉进行竞争。

不过，很快这个Flag便被打脸。有报道称，2020年6月底，宝马集团员工委员会主席曼弗雷德沙奇向媒体表示：“如果宝马不想被来自加州的竞争对手（如特斯拉）或来自中国的竞争对手超越，我们必须为电动汽车建立一个专属平台。”

在提出这一建议之前，据悉宝马部分高管已经在公司内部提出了新的电动化战略，希望公司能够快速开发出纯电动平台，这将使车辆增加续航里程，同时提升竞争力。很显然，宝马内部就是否开发纯电动平台已经产生了分歧。产生这种分歧的原因很明显，宝马已经“亚历山大”！

虽然说宝马是在豪华汽车品牌中较早推出纯电动车型的车企，但由于前期发力过猛，导致后劲不足。尤其坚持实施平台动力模块化兼容的战略下，直接将发展电动化的机会拱手让给了别人。

那么，宝马为何要坚持进行油改电？通过此前宝马这一系列的动作我们可以大胆的猜测一下，首先，宝马此前已经打造了多款纯电动车，已经为技术和市场进行铺路。但生不逢时，受到技术不完善和市场配套设施不足等问题制约，给宝马集团前期的纯电动车型发展带来很大的制约。甚至前期在纯电动领域投放的诸多资金，始终未见什么水花。

其次，从BBA技术发展实力对比来看，奔驰背靠戴姆勒集团，奥迪背靠大众集团，而宝马只是宝马，旗下仅拥有宝马、MINI、劳斯莱斯三个汽车品牌，相比于前两者，其资金和研发实力相对薄弱。打造一个全新纯电平台势必要斥巨资，面对未来发展形势还未明朗的前提下，宝马集团自然不敢妄自下决定。

再者，进入到纯电动市场领域，宝马传统的操控和动力已经不再是所谓的技术壁垒，这迫使宝马不得不寻找新的卖点。而在寻觅新壁垒的时期，保守的平台化作业，也许是想寻求稳中求胜。

而现在来看，宝马事实上采取了两步走的战略，其中一步是以MINI、劳斯莱斯品牌以及即将推出的iNEXT车型为代表的电动化之路。未来，MINI将转型为纯电动汽车品牌，而劳斯劳斯更是直接从燃油动力跨越到纯电驱动上来。此外，还有备受关注的iNEXT车型，新车基于纯电动底盘而开发，将成为宝马未来在电动车市场展示自身实力的关键产品，该车将于11月11日在德国全球首发。

『北京车展上宝马i4概念车首发』

另一步战略则是基于即将推出的iX3车型，以及我们看到已经谍照曝光的4系四门轿跑车（i4）、全新7系（i7）、全新3系和3系纯电动等车型，都是基于一个底盘开发，且同时兼容燃油、纯电动以及插电混合动力，丰富了产品矩阵。

基于这样的战略，既能保证宝马在现有传统和新能源车型混战的时代下持有一定市场竞争力，同时也为后续向纯电动转型提供有利的保障。可以说，宝马意图凭借“双管齐下”的手段发挥运筹帷幄的成效。

全文总结：

由此可见，在纯电动市场历经近40年的探索，宝马集团从主动研发到被动转型，从领先技术到被新势力超越，让我们看到这个不断变化的市场风云战。而宝马集团如今所处的形势来看，一方面受到自身在体制上的发展牵制，另一方面也受到市场发展判断的失利，这让宝马自诞生以来，真正感受到了前所未有的压力。

按照规划，原本到2025年宝马将在全球市场提供25款新能源车型，其中超过一半为纯电动车。而基于当下新能源市场的紧张局势，宝马不得不将该计划提前2年完成，即到2023年实现这个Flag。尤其在未来的一年里，宝马将要相继量产多款纯电动车型，面对层出不穷的新对手，摆在宝马面前的则是需要迅速重新适应新的市场竞争。那么，接下来，究竟是洗心革面，建造纯电动平台，还是坚持油改电，只能说“To?be?or?not?to?be,that's?a?question.（生存还是死亡，这是一个选择。）”（文/汽车之家?李娜）

原来宝马真的是匹马！宝马107年车标演变史

前不久，宝马在发布BMW?Concept?i4的过程中，同时发布了全新的宝马标志，这是宝马107年历史中第七次更换标志。对我们来说，是一个回顾宝马LOGO故事的好机会。

宝马品牌的前身是德国拉普发动机制造公司，这家公司成立于1913年，负责生产飞机引擎。这是宝马标志中第一次也是最后一次出现“马”。

1917年，拉普发动机制造公司重组，合伙人将其更名为巴伐利亚发动机制造公司（Bayerische?Motoren?Werke或Bavarian?Motor?Works），虽然公司换了名字，但是最初拉普公司的技术，设备，员工都保持不变。此时宝马开始着手设计新的公司标志。新标志继承了拉普标志的圆形设计，外圈为黑色。而内圈则是公司所在地巴伐利亚州的的旗帜。

但是因为隶属于政府的旗帜不能出现在私人公司的logo上。所以宝马很巧妙的反置了州旗的颜色排列，用金色的线环绕内外圈。这便是宝马公司的第一个正统logo，和现在的logo有很多相似的地方。1917年7月，BMW这个名字和标志首次出现在商业注册中。

在新logo诞生之后，它只存在于宝马内部的文件和宣传册上。甚至新标志注册之后的第一个月，宝马全新的广告中也没有出现它的身影。正式“装车”还要等到6年后。1923年宝马推出自己的第一款摩托车R32，这个新标志才正式出现在人们的视野中。

至于第一台挂着宝马标的汽车，是1929年生产的Dixi?3/15型。只不过它并不是真正意义上的宝马汽车，而是给英国奥斯丁汽车公司代工的“贴牌”车。

同年，宝马公司发布了一个广告，螺旋桨中显现出的宝马标志，这则广告是为了推广宝马制造的新型飞机发动机。螺旋桨的形象也非常符合这家年轻的公司，凸显了宝马在飞机发动机制造行业的领先水平。

1933年，随着宝马与奥斯丁汽车的代工合约到期，宝马开始着手自主研发设计汽车，宝马303车型横空出世。这台车有着传承至今的三个宝马“标志”。除了“蓝天白云”的标志，宝马经典的“双肾”进气格栅也同时出现，还有宝马用三位数字做车型名称的习惯。他是宝马官方承认的第一台宝马车。

同年，宝马小改了公司的标志，使用了更粗的金色线条与金色的BMW字体。从某种意义上来说，也可以看做宝马定位中高端市场的决心。

1942年，宝马在出版物“?Flugmotoren-Nachrichten”（《飞机发动机新闻》）上刊登了一篇文章，宝马徽章作为旋转螺旋桨的故事从这里开始。这便是目前很多人所熟知的，宝马标志由来的原因。

1953年，宝马对对其标志进行了第三次修改。全新的标志弃用了金色的边线而改用白色，弱化了边线的效果。略微修改了“蓝天白云”中蓝色的色调，“BMW”三个字母也变成了白色。至于宝马的摩托车，则采用银色边线+白色字母的组合。这次的换标的原因，据说是因为之前宝马标志并没有特别明确的标准。大家都只是知道个大概，但是具体的字体、尺寸、比例、边线粗细等并没有明确的数据。所以宝马干脆废弃之前的标志，转而采用统一的新标志。

1979年，宝马再次对标志进行修改。替换了上一版标志中比较花哨的字体，新版字体变得更加正式，白色边线稍稍加粗。蓝色部分则回归最初的色调。

70年代的宝马，在CEO爱伯哈德·冯·金海姆的带领下，造出了第一代宝马3系-E21双门轿跑车。这台车标志着宝马“操控”之路的开启，并成为之后宝马家族销量最大的车系。

2007年，宝马推出全新的立体logo，这是国人最熟悉的一代宝马logo，它见证了第一台国产宝马的诞生，见证了无数辉煌的出现。目前在售的宝马车系都采用了这个标志。

2020年3月3日起，宝马采用了新的logo。全新logo采用扁平化的设计，保留了经典的圆形结构。黑色的外环被取消，取而代之的是透明设计。不过宝马也说明，新logo目前将主要用在线上线下的媒体宣传方面，目前没有计划将它放在新车、内饰和经销商的店头标志中。现有的徽标将和全新的徽标一起使用。

编者语：

虽然外媒对宝马新标志批评不断，但我个人觉得现行“双标”的战略很聪明。如果以后宝马在新能源车型上用新标，传统车型还是采用旧标，将更好的区分宝马车系。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奔驰、宝马、奥迪分别是哪个国家的？

1、奔驰

奔驰，德国汽车品牌，汽车的发明者，被认为是世界上最成功的高档汽车品牌之一。2016年10月，奔驰排2016年全球100大最有价值品牌第9名。

2、宝马

宝马公司创建于1916年，总部设在德国巴伐利亚州慕尼黑，BMW的蓝白标志宝马总部所在地巴伐利亚州州旗的颜色，百年来，宝马汽车由最初的一家飞机引擎生产厂发展成为以高级轿车为主导，并生产享誉全球的飞机引擎、越野车和摩托车的企业集团，名列世界汽车公司前列。