理想汽车历史背景_理想汽车历史

1.增程式电动车和混动车到底有什么区别？谁才能引领未来？

2.雷克萨斯的历史？详细介绍一下这个品牌。

3.世界汽车工业发展史上三次重大变革的主要特征

4.造车新势力出现三级分化 第一梯队5家企业占据90%以上销量

增程式电动车和混动车到底有什么区别？谁才能引领未来？

基于某些原因，最近理想ONE的热度是蹭蹭的往上涨。和产品一同火起来的，还有理想ONE增程式电动车的“特殊体质”。说它特殊，是因为目前市场上增程式电动车的保有量极少，只有宝马、别克等少数几个品牌制造过增程式电动车。

我相信，不少人听说过增程式电动车，却对它并不了解。所以今天我们用最简单易懂的语言，来讲几个很“初级”的问题：

「什么是增程式电动车？」

「它和普通电动车有什么区别？」

「它和混动车又有什么区别？」

「这几种动力总成，哪个才能更好的适应未来的发展？」

接下来，咱们一个一个解读！

一、什么是增程式电动车？

简单点说，增程式电动车就是相当于给普通的电动车装了一个内燃机，但是这个内燃机不直接驱动车轮，而是给车辆供电用。驱动这辆车跑起来的，依旧是车辆的电动机。

如果还不能理解，可以参考周星驰的**《国产凌凌漆》。剧中达闻西给凌凌漆制造了一个武器道具——一个有光就会发亮的手电筒。这个手电筒的特殊之处在于，必须在有光的地方才会亮，如果没有光绝对不会亮。如果想在夜里用它，要用另一个手电筒照着它，才能正常使用。

这个例子举得有些夸张，毕竟增程式电动车还有自己的优势，而这个“有光就亮”的手电筒真的是没有任何卵用….

增程式电动车的优势在于，它具有电动车起步安静、扭矩大的特点，而且由于发动机不直接驱动车轮，所以它不需要变速箱。避免了起步时可能带来的顿挫感，还降低了成本。

另外，由于发动机的存在，只要有加油站理论上它就可以一直跑下去，在找不到充电桩的时候不会让用户冒冷汗。而且因为发动机不驱动车轮，所以发动机转速和车辆速度、轮胎转速没有任何关系，系统可以自行优化好发动机的运转，使发动机一直保持在最佳的工作区间。哪怕堵车怠速时，油耗也不会过高、噪音也不会太大。

说完了优点，自然要说缺点。增程式电动车最大的缺点可以归纳为两个字：浪费。

这个浪费既可以说是油耗的浪费，也可以说是功率的浪费。首先，增程式电动车跑高速油耗并不低，因为如果发动机直接驱动车轮，可以一直保持在最佳工作模式。而增程式电动车多了一个「油转电」的转化过程，所以反而会造成油耗偏高。

其次，还是因为发动机不驱动车轮。（当然，发电机也不驱动，等于多了一个发动机的重量，却没有输出更大的功率）。举个例子：一辆增程式电动车发动机功率100W，发电机功率100W，电动机功率200W。此时整车拥有400W的总功率，但是真正驱动车轮的只有200W，因为发动机和发电机不参与驱动车辆。

更令人惆怅的是，由于增程式电动车也要加油，所以在很多地区（比如北京就不享受新能源车的优势政策）。这个看似完美无瑕的「电动车补完计划」，最终却有点成为了「究极回旋式阿姆斯特朗抛物线救国」….

二、它和普通电动车有什么区别？

相信看过上面的内容的朋友，都对这个问题了然于心了。增程式电动车就是一个增加了内燃机的电动车，只不过内燃机不参与驱动而已。

如果硬要比优劣的话，我个人认为还是没有续航焦虑的增程式电动车更符合现在这个时代。

虽然纯电动车可以享受一些优惠政策，比如免除购置税、不用限行等等，但随之而来的就是每次电量下降到20%时容易有“心慌气短”的毛病。

增程式电动车就不存在这个问题，有机会的话找充电桩充电，实在不行还可以一直靠内燃机“续命”，对日常出行不会造成真正的影响。

三、它和混动车又有什么区别？

这是本篇文章最重点的内容，因为始终有朋友搞不明白增程式电动车和混动车的区别。在他们印象中，这不都是“加汽油”的车吗？能有啥不同？

目前混动车型分为油电混动和插电式混动两种，这里就不单独展开讲了，要不然又是一篇文章。咱们只说结论：混动车型的特点是，内燃机会直接参与车轮的驱动。也就是说比起「电动车」，混动车更像是「汽油车」，这和增程式电动车的特点完全不同。

不同的特点，自然也造就了不同的优点。

混动车的优点是不需要充电，就可以一直跑。哪怕是插电式混合动力，也能够灵活运用内燃机的优势使车辆一直行驶。

这时候会有人问了，增程式电动车不也可以靠内燃机一直行驶吗？

它们的原理其实完全不同。

增程式电动车靠内燃机持续行驶，那只是周围无论如何也找不到充电桩的极限状况。如果有充电条件，自然还是充电效率更高，毕竟本质上来讲它更接近电动车。所以从便利角度来讲，即使理想ONE宣称能跑700km以上，但落到实际生活中，它仍然没有雷凌双擎的能效比高。

增程式电动车对比混动车的优势，其实恰好就是纯电动车的优势。比如扭矩大、提速快、噪音小，内燃机在介入时不会有明显的震动等等。

更重要的是，内燃机不参与驱动就会让工程师更好调整车辆的各项参数。比如刹车踏板的质感一直是混动车的老大难问题，如何避免「轻一脚重一脚」的刹车力度是所有混动车的关键。而增程式电动车就不存在这个问题，直接按照电动车的模式匹配即可，把刹车系统做的线性、舒服很容易。

但客观来说，混动车（尤其是丰田的内部构造）要比增程式电动车复杂的多。从技术实现的角度来看，增程式电动车必然没有混动车的潜力大。这也是咱们最后一个要讨论的话题。

四、这几种动力总成，哪个才能更好的适应未来的发展？

其实盘点市面上所有的车型就会发现，使用增程式动力总成的「新车」只有理想ONE一款了。这不仅仅是因为政策问题，更是因为增程式本身就限制了技术迭代。当所有车都在向着高效率进发的时候，只有增程式电动车还苦于能源转换时的效率浪费问题。

无论是燃油车、电动车、混动车，它们都有很大的潜力可以激发，花费重金研发新技术是值得的。以前总有人说混动车是过渡产品，其实我很想说：你看过了增程式电动车才知道什么叫真正的过渡产品。

我不敢百分之百保证，增程式电动车一定没有未来。至少以现在的情况看，它成功的可能性远远没有电动车和混动车大。混动车型如今已经很成熟，而纯电动车也只需要解决充电速度和续航里程就会有质的飞跃（虽然很难）…

这么来看，增程式电动车更像是为了解决纯电动车“续航焦虑”的一个临时方案，或者说它只是纯电动车的一个分支罢了。所以「谁能更好的适应未来的发展？」这个问题，我可以这么回答：我不敢说燃油车、纯电动车、混动车谁能淘汰谁，但增程式电动车一定会被市场淘汰。

▲以上所有观点仅代表个人，与企业无关

解释完增程式电动车的技术缺陷，最终还是要来聊一聊理想ONE。为什么被所有车企抛弃的增程式解决方案，只有理想ONE又重新拾起来了呢？难道它有什么黑科技吗？

其实在宝马i3和雪佛兰沃蓝达还生产的时候，工程师就对增程式电动车表达过无奈：“由于增程式电动车的硬件特点，车辆的尺寸无法做的太大，否则浪费效率的问题就会被进一步加重。这也是为什么，迄今为止所有的增程式电动车尺寸都比较小的原因。”

众所周知，理想ONE的定位是一款中大型SUV，长度更是超过了5米。所以理想ONE不仅没有黑科技，它还一连踩了两个雷区：“大尺寸”的“增程式电动SUV”。

理想ONE如此执着的原因，可以用一个词定义——用户思维。理想汽车的CEO李想并没有抱着工程师思维做产品，而是坚定的「用户主义」。这和其他跨界做产品的经理（比如老罗），出发点上就有明确不同。

理想ONE正如它的Slogan一样，是“一款没有里程焦虑的电动车”。对于理想ONE来讲电动车是最高优先级，其次才是续航里程。如果李想是工程师思维，那得知续航里程不够的一瞬间它就会想到要更换动力总成，可他并没有。

“增程式电动车和混动车的出发点有明确不同，混动车是希望续航里程越长越好，油耗越低越好。而增程式电动车是想让用户体验到纯电动车的驾驶感受，在此基础之上续航里程越长越好。”

所以抛开结果不谈，李想的出发角度是没有问题的，他其实就是想打造一款电动车，只不过他在努力解决里程焦虑。况且李想本人也承认过，他更希望用户把理想ONE当作电动车，把充电当作是补充动力来源的主要方式，而不是加油。

最近正是理想ONE交付的关键时刻，我不希望我的言行影响到哪怕一位可能有意向购买理想ONE的用户。希望李想在制造「理想TWO」的时候，能够找到更好、更完善的动力解决方案吧。

写在最后

从最开始的马车，再到现在被能源驱动的汽车。人类工业的发展见证了一个又一个“奇迹”的诞生，不过这些“奇迹”背后，一定也有很多被人遗忘的不成熟产物。它们都是有意义的，如果没有那些不成熟的尝试，又何来今天的繁荣呢？

所以说增程式电动车并没有错，在纯电动车问题频出的今天，它甚至还会赢得更多人的信任和青睐。只不过，我认为它注定是承载现在和未来的「桥梁式」产品。希望等到有一天，一种全新能源的车取代所有汽车时，历史还能够铭记每位增程式电动车的?工程师，所做出的种种努力吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷克萨斯的历史？详细介绍一下这个品牌。

[编辑本段]历史

1983年8月，日本工业巨子丰田汽车会长丰田英二先生召开了一次高层机密会议，与会的都是日本汽车工业界第一流的菁英。丰田英二先生提出了一个震撼性的问题:“在累积了半世纪的汽车研发和制造经验之后，日本究竟能不能创造出足以傲视当世车坛的顶级轿车？”换句话说，这部新车的直接对手将是长久以来盛名不坠的欧洲著名汽车厂牌。 大家都体会到：他提出的已经不只是个问题，简直就是对日本汽车工业的全面性挑战。然而在场的所有人都以非常坚定的“是的，我们能！”作为回答，大家都了解这并不是一时激励下的冲动响应，而是一群经验丰富、技术超卓的专业人士对未来使命所作出的坚定承诺。丰田公司准备争夺高档豪华车市场。但丰田十分明白自己有几斤几两，跟大多数日本车一样，丰田与旗下各品牌如花冠、皇冠、佳美等在消费者心目中“低档、省油、廉价车”的形象已根深蒂固。要改变公众心智中固有的观念谈何容易。于是丰田专为高档车推出一个全新品牌凌志。经过数年呕心沥血、潜心研究，隆重上市，一役而成功。凌志车上还故意隐去企业名称，车身上未标有丰田的标志，而丰田公司的其它品牌，如花冠、佳美等车上都标有丰田标志。这是丰田为了不让消费者对丰田公司传统品牌与新品牌之间产生联系，消除丰田形象对高档车的营销障碍而作的刻意安排。如果凌志标上丰田标志、或干脆直接用丰田、佳美、皇冠等品牌来推高档豪华车，能跟宝马、林肯、奔驰这些早已令大家钦羡不已的豪华品牌一决雌雄吗？无独有偶，本田推出高档车时，也采用了全新品牌ACURA，车身上也故意隐去本田的标志。日本从此拉开了高档轿车的序幕。这个品牌名是丰田花了3.5万美元请美国一家取名公司命名的，因为“雷克萨斯”（Lexus）的读音英文“豪华”（Luxury）一词相近，使人联想到该车是豪华轿车的印象。雷克萨斯汽车商标采用车名“Lexus”字母“L”的大写，“L”的外面用一个椭圆包围的图案。椭圆代表着地球，表示雷克萨斯轿车遍布全世界。

[编辑本段]雷克萨斯的来历

1983年8月，丰田汽车公司召开了一次意义重大的董事会。它是雷克萨斯汽车的起点。这次董事会以一些无关痛痒的讨论话题向外界掩饰着丰田汽车的雄心，当媒体和公众以为这又是丰田例行公事的总结、表态和发表鼓舞人心言论的会议时，会议室的门突然封闭了，因为他们要开始这次董事会真正的也是绝密的话题。 这个话题围绕着字母F进行的(F就是F1计划，F还暗指英文单词Flagship旗舰，1暗指第一辆)。会议的气氛不再像以往那样平静沉默，董事会出现了少见的争论。对于丰田来说这是要么成功，要么失败的项目。董事会主席丰田英二向公司的高层主管、设计师、工程师和企业战略研究专家们抛出了一个问题：我们可以创造出一辆豪华汽车去挑战顶级市场吗?没有想到的是，所有人的回答都是一样的——“可以”。 “可以”这个词充满着疑惑和忧虑。但是丰田必须进行这次，丰田汽车发展到1983年需要再来一次突破，就像二战和五十年代那两次一样。事实上，除了丰田英二之外，没有什么人从一开始就认同向豪华车市场进军的号角。 丰田公司创办者的儿子、后来继承丰田英二董事会主席和总裁职务的丰田章一郎就是犹豫不决者。他认为丰田应该将他们做的最好的事情变得更好——为每个人生产可以负担得起的汽车。但是丰田章一郎和其他表面赞许而心中忧虑的人一样，最终还是改变了腔调。“你们将这个问题推给我，为什么丰田在美国已经有30年的成功，我们还要投资十亿美元、投入上万小时的研究和设计来投产一款全新的高档汽车呢?可能，你们知道，我不喜欢乘坐别人牌子的高档汽车。”丰田章一郎在雷克萨斯在美国上市后不久对美国经销商开玩笑地说：“从此我不用被迫去坐凯迪拉克或者林肯或者梅赛德斯—奔驰了。”

丰田英二也很清楚当时丰田的状况，他不想登上诺亚方舟进行一次徒劳的思想旅行。他认为，丰田一旦涉足豪华车市场，他必须以这一领域的顶级对手为敌，丰田要面对梅赛德斯—奔驰S级，要竞争宝马的顶级7系轿车。如果丰田自降身份，那么投资的风险就会成倍增加。要生产顶级的豪华车，丰田必须投入巨资开发新的发动机和底盘，然而豪华车市场的消费者需求取向对于丰田来说又太过陌生。就算丰田将发动机罩下的一切都做到完美，丰田还需要考虑乘坐的舒适性、内饰和外部的美感一一这些都不是丰田的强项。 最让丰田为难的是雷克萨斯的名气。 丰田没有销售过豪华车。你能想象去劝说消费者购买一辆与廉价的花冠 (花冠是美国市场入门级汽车)出自同一公司但是价格却要数万美元的豪华车，是多么困难的事情吗?丰田在豪华车市场的主要对手凭借他们的品牌名字就可以卖车了。因为它叫梅赛德斯—奔驰，所以我买它；因为它叫宝马，所以我喜欢它。但是，消费者会愿意拿出接近一辆梅赛德斯—奔驰S级的钱去买丰田汽车，甚至去买一辆丰田生产又不叫丰田的车吗?这确实是一个严重的问题。 “丰田生产雷克萨斯?丰田是生产千万辆级汽车的基地，而雷克萨斯与之格格不入。这种做法就如同在麦当劳店里销售惠灵顿牛排。”这是《财富》杂志当时对丰田汽车公司的挖苦，不过他们的评价也确有道理。丰田的研究发现，市场正在不露声色地发生变化。美国的Babyboomer们(二十世纪四十年代后期到五十年代初期出生的这批人被称为Babyboomer，中文的意思就是生育高峰时出生的婴儿。他们与饱经战争风霜的父辈们相比，具有明显不同的价值观)正在长大，他们很快将要进入仕年，他们的消费能力也将大幅度提高。年轻时，他们是丰田忠实的消费者，但是现在他们想要购买更高档的汽车。丰田嗅到了豪华车市场的机遇。当时的豪华车生产品牌正变得更加强大、更加开心、更加自信。因为他们迎来了更新一代的奢侈品消费者。丰田英二的“野心”是巨大的，他不愿放过每一个成长中的市场，向豪华车市场进军的命令也就随之下达。6年的时间，5亿美元的投入，雷克萨斯诞生了。 1989年雷克萨斯上市，他们拥有两个未经市场考核过的型号，旗舰LS和入门级轿车ES，当年销售了16,302辆。两年后，它们成为在美国销量最好的进口豪华品牌，并推出了第三个型号SC古贝。2000年，雷克萨斯篡夺了凯迪拉克北美最畅销豪华车的宝座。从那一年起，雷克萨斯再也没有离开这个位置。

2003年，雷克萨斯的销售量达到25.9万辆，并拥有8个不同型号，其中3种是运动型豪华车。目前大约有130万辆挂着雷克萨斯L标志的车在美国的公路上奔驰着。 然而，雷克萨斯只能说在美国获得了初步成功，但在豪华车云集的欧洲，它还较难得到有钱人的认可。由于欧洲豪华车市场在全球市场中更为重要的地位，雷克萨斯在走出北美拓展全球的步伐中，将准备更多地把战略中心放在对于日系豪华车来说几乎是噩梦的欧洲市场。 在欧洲这块豪华车的发源地，奔驰依靠斯图加特的风水宝地已经顽强地生存了100多年，来自巴伐利亚慕尼黑的宝马汽车在匡特家族的鼎力支持下也已经站立在全球豪华车市场之巅；依靠大众集团的全线复兴，新兴的豪华贵族奥迪也向全球发出要进军豪华车老大的誓言，“德国三剑客”开始联袂出击全球豪华车市场。然而，这三大德国汽车豪华品牌在德国本土的销量比例一直保持在30%以下，这与雷克萨斯85%的北美市场份额形成了鲜明的对照，雷克萨斯要证明自己是一个全球性的豪华品牌，因此首先攻下全球豪华车品牌的堡垒——欧洲。

从2002年开始，雷克萨斯就开始试探着几次进入欧洲市场，雷克萨斯计划用50亿美元轮番轰击欧洲市场，这个预算是当初雷克萨斯进入北美的2倍多。但是雷克萨斯欧洲之路异常艰辛，2005年雷克萨斯在欧洲的销量不足2万辆，2006年虽然增幅不错，但仍只能徘徊在3万辆左右的销量同奔驰和宝马超过50万辆的销量相去甚远。雷克萨斯的欧洲之路任重而道远。

[编辑本段]标志

用椭圆环绕的L字母，根据美国丰田汽车销售公司的官方说法，这个椭圆弧度依照精确的数学公式修饰，动用三个以上的设计商和广告商，花了半年多的时间才完成：这个脱颖而出的标志，击败了五个设计比稿。1987年，摩利设计公司(Molly Designs Inc.)负责人摩利·山德斯(MollySanders)，花了三个月的时间精巧制作出这个别具特色的椭圆和L，取代原先最有希望获选的版本——一个没有圆圈环绕，看起来像海鸥翅膀的L。

雷克萨斯新标志在1988年1月的洛杉矾车展上首度亮相。

1986年10月，丰田美国销售公司、豪华车研发部门的高层举行了一场会议，讨论新车型命名事宜。要找出一个合适的名称，有如烫手山芋。它必须优雅，但又不能阴柔；要高贵，又不能娇气；要落落大方，又不能肆无忌惮。它必须独特而出众。

纽约的品牌管理公司Lippincott & Margulies编出一份清单，洋洋洒洒列了219个可能的命名。他们从原始清单中，滤挑选出最后10个。然后经过进一步的辩论，名单缩小到5个：Alexis、Calibre、Chaparel、Vectre和Verone。Alexis是唯一受到在场人士一致认可的名称。但它最受非议之处，是听起来像个人名，而非车名，，更糟的是，Alexis是电视剧里一个疯婆娘的名字，意指声名狼藉。最后，美国丰田汽车销售公司专案经理、品牌管理公司的主要联系人约翰·法兰奇，根据Alexis漫不经心地写了一些名字，雷克萨斯因此诞生。法兰奇把Alexis的A涂掉，接着经过一番讨论，与会小组把i改成u。最后的名字就是LEXUS。

没有人会忘记LEXUS LS400在1989年正式上市时，在全球高级车坛所引起的震撼；有人甚至预测德国豪华轿车说不定将被迫退出美国市场。到今天，LEXUS已经席卷顶级买家的市场，成为全美最畅销的高级轿车。相信许多人都还记得LS400的经典广告片：在开动运转的引擎盖上，一个接一个的香槟杯高高叠起，形成一个水晶杯塔，即便引擎加足油门全速运转，杯塔始终稳如泰山；要庆祝车坛新贵诞生，这的确是最佳的方式。LEXUS现已拥有LS、GS、IS、RX等不同系列的庞大车系.一个又一个奖相或许就是雷克萨斯证明自己的最好的证据。当您综观整个LEXUS车系。您会从点点滴滴出感受到丰田在维持顶尖品质的一致性上，投了非常可观的资源和努力。不论是豪华气派的四门三厢尊贵座驾，或是帅劲十足的双门硬顶精悍跑车，每一部LEXUS都同样采用了匠心触具的高级设计、一丝不苟的精密施工，以及难以置信的严格品管，以确保您可以拥有最优异的乘驾。让我们期待着LEXUS为我们创造新的奇迹。

[编辑本段]雷克萨斯中国官方网站

www.lexus.com.cn

[编辑本段]雷克萨斯全系车型介绍

ES系列介绍

ES是LEXUS雷克萨斯历史上最成功、销量最高的车型之一。经过15年历史，ES在国际市场上早已成为豪华、优雅、舒适的代名词。ES也秉承了这一设计理念，它拥有对比强烈的造型设计，简洁流畅的车身腰线及丰富多变的内室，是“力量与优雅”的完美结合。雷克萨斯在北美的成功以及数年累积的美誉度使这一日系高端品牌渐渐被世界所熟识。ES就是其中代表之作，它把竞争对手锁定在宝马5系、奔驰E级等高档豪华轿车上。 新一代ES350完美呈现LEXUS雷克萨斯L-finesse设计哲学，以人的感官为设计原点，完全满足驾驶者的所有期望。

国内车型 ： ES350(人民币) 489,000

GS系列介绍

雷克萨斯GS系列最初的开发理念是要生产一辆糅合高性能与高度舒适性的豪华轿车，级别介乎LS与ES之间，针对奔驰E级或宝马5系的市场份额，以更先进的配备、更强烈的跳跃动感、更宽阔的车厢、更大容积的行李摆放空间作为卖点，以年轻一代、崇尚速度与享受的客户作为销售对象的新世代产品。GS充分体现了“L-finesse”。“L-finesse”是LEXUS雷克萨斯全新的设计理念，其包括三种元素--“预”、“纯”、“妙”。这些车时尚现代、令人瞩目、富有激情，并颇具人性化。精进个别独立的元素，从而提升整体的性能。 GS430/GS300 充分体现了'L-finesse'。 'L-finesse'是LEXUS雷克萨斯全新的设计理念， 其包括三种元素-- '纯' 、 '妙' 、 '预' 。

国内车型 ： GS300 (人民币) 688,000 GS430(人民币) 944,000

IS系列介绍

雷克萨斯诞生的目的就是与欧洲名牌争夺北美豪华车市场，宝马是它的主要竞争对手之一。就是这样一个非常年轻的品牌，如今已经让对手不能小觑，雷克萨斯不仅赢得了很多奖项，更重要的是在消费者心目中质量口碑非常好雷克萨斯品牌诞生十年之后，率先在美国推出紧凑型豪华运动轿车IS系列，与很多畅销的日本车一样，雷克萨斯售价比同级别的奔驰、宝马便宜一些，用高性价比作为主要竞争手段。现在的IS系列是2005年上市的第二代新车，在欧洲和亚洲都也出现它的正规销售渠道。IS系列原型车凝聚了雷克萨斯在极致工艺与完美技术上的理想，并赋予其灵巧、动感的全新诠释。它在车迷心中的地位一路猛进,一如高速路上的飞驰。在消费者满意调查中的广泛赞誉与国际赛道上的成功也 不断验证了IS系列天生优异的血统。现在，由首辆IS系列轿车传承至今的自由精神，已达至全新的境界――IS 300的诞生，将让您的驾驶激情得到彻底解放。

国内车型 ： IS300(人民币) 399,800 IS300炫动版(人民币) 484,000 IS300豪华版(人民币) 520,000

LS系列介绍

作为LEXUS雷克萨斯的旗舰车型， LS让人无法抵挡它澎湃的动力和高贵的气质,无一不体现其作为现代轿车所具有的超凡设计理念。LEXUS雷克萨斯LS将轿车的空气动力设计、强劲性能、豪华内饰和领先同级别车的安全性能，提升到一个崭新的境界。驾驭平顺，设计精妙，反应迅捷灵敏，LEXUS雷克萨斯LS车系从顶级性能的角度诠释豪华的真正定义，尊贵，典雅，灵动的旗舰气质，将外形的优雅与科技的创新融为一体，锻造出设计精准无暇，科技成熟，品质优良的LEXUS雷克萨斯豪华汽车。雅致的外观和强劲的动力，共同筑就专属于您的豪华行宫。LEXUS雷克萨斯LS460/LS460L兼具诸多世界第一，尤其在安全防范领域，主动和被动安全两方面都超乎寻常的强大。更令人铭记的是，看似无限强劲的动力储备，却能平滑顺畅的输出，服从您的驾驭意志。

国内车型 ： LS460(人民币) 1,231,000 LS460L（加长版）（人民币) 1,350,000 LS600hL(人民币) 1,510,000

LX系列介绍

作为全尺寸的大型SUV，雷克萨斯LX系列一直处于金字塔尖上的产物。自1996年1月首款LX登陆北美市场，从此开创了全尺寸豪华SUV之先河，备受媒体和消费者好评。LX系列凭借出色的越野能力和豪华舒适的内部空间而享誉全球。全新雷克萨斯LX570不但提升了动力、豪华、舒适等方面的核心要素，更在智能控制和安全性方面引入了LEXUS雷克萨斯最先进的科技和顶级配置，达到了同级别产品中的最高水平，为运动型多功能的车树立了崭新标杆。今天，雷克萨斯带来豪华SUV的全新尺度—LX570。无论是在长五米、高两米的车体内仅设定八席的豪阔空间，或Active Height Control主动悬架高度控制系统的操控感，抑或中控台面板、变速杆，竟均由稀有Bubinga实木装饰而成的尊崇细节，更有符合欧Ⅳ排放标准......凡此种种对豪华SUV尺度的重新创立，只为可与您相匹配。

国内车型 ：雷克萨斯 LX570 (人民币) 1,593,000

RX系列介绍

RX是雷克萨斯的运动型豪华SUV代表，RX运动型多功能车集多项用途、智慧科技和豪华配备于一身，提供强劲动力、精确操控和极富参与性的驾乘乐趣。 RX350和RX400h都拥有引人入胜的运动天性，并以其精湛工艺和凛人气势为SUV轿车设立新的基准。RX400h更是采用油电混合动力系统。到目前为止，遍数全世界量产豪华SUV，也找不到第二个能够和RX400h媲美的车型。把汽油动力和电力结合在一起，RX400h有效的降低了对环境的破坏，这是自汽车诞生以来人类的梦想之一。RX运动型多功能车集多项用途、智慧科技和豪华配备于一身，为您提供强劲动力、精确操控和极富参与性的驾乘乐趣。 RX350和RX400h都拥有引人入胜的运动天性，并以其精湛工艺和凛人气势为SUV轿车设立新的基准。悉心品味，您即可发现RX400h有着微妙不同，独具的圆形雾灯和全新的前格栅设计，是更强劲动力的象征。当然，RX350也足以为您提供同样卓越的性能；唯一的不同在于，驱动RX400h的，是极具前瞻意义的LEXUS雷克萨斯油电混合动力。

国内车型 ： RX350(人民币) 783,000

SC系列介绍

雷克萨斯SC集倾羡目光于一身。作为引进至国内为数不多的豪华跑车，凭借先进的技术和性能，SC430将敞篷跑车自由浪漫的气质发挥到极致。它把令人愉悦的造型、颜色和动感融入到您的激情生活中，呈现个性十足的驾乘体验。雷克萨斯SC的竞争对手有宝马Z4、马自达RX-8等。属于高端、个性的消费车型。在掌声与期待中出场，集倾羡目光于一身。凭借先进的技术和性能，SC430将敞篷跑车自由浪漫的气质发挥到极致。它把令人愉悦的造型、颜色和动感融入到您的激情生活中，呈现个性十足的驾乘体验。

国内车型 ：SC430(人民币) 1,320,000

世界汽车工业发展史上三次重大变革的主要特征

在100余年的汽车工业发展史中,世界汽车工业经历了3重巨大变革.第一次变革是美国福特汽车公司推出T型车,发明了汽车装配流水线,使世界汽车工业的重心从欧洲转向美国.第二次变革是欧洲通过多品种的生产方式,打破了美国汽车公司在世界车坛上的长期垄断地位,使世界汽车工业的重心从美国又转回欧洲.第三次变革是日本通过完善生产管理体制,形成精益生产方式,全力发展物美价廉的经济型轿车,日本成了继美国、欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心.

一、第一次变革——流水线大批量生产

1892年，美国查尔斯.杜里埃和弗兰科.杜里埃兄弟制造出美国第一辆以汽油机为动力的器车。

1903年，福特汽车公司成立；1908年，通用汽车公司成立，推动了世界汽车工业的发展。

提到福特汽车公司，自然想到T形车。由于这种汽车的外形像T字，责成职位T形车。T形车可说是将家庭轿车神化变为现实的第一种车型。

在T型车出现以前，汽车是为少数人生产的奢侈品。为制造理想的大众化汽车，1908年福特公司推出T型车。T型车的出现，是汽车从有钱人的专利品以变而成为大众化的商品，在长达20年的T型车生产期间，T型车被称为“运载整个世界的工具”。

1913年，福特公司在汽车城底特律市建成了世界上第一条汽车装配流水线，使T型车成为大批量生产的开端，汽车装配时间从12.5h缩短到1.5h。从1908年到1927年，T型车共生产了1500多万辆，这一车型累计产量记录直到1972年才被德国甲壳虫型汽车打破。售价从开始的一辆850美元，最后降到360美元。1915年，福特一个公司的汽车年产量就占美国汽车公司总产量的70%，而当时生产汽车历史较长的德、英、法等欧洲各国的汽车总产量也不过是美国产量的5%。

由于亨利.福特仅注重生产成本，不重视产品改进，十多年生产的T型车显得单调、简陋。到1927年，带有豪华饰件的通用公司的雪佛兰型汽车赢得了用户普遍欢迎，终于击败了垄断汽车市场20年的福特T型车，使他最终退出了汽车舞台。

二、第二次变革——汽车产品多样化

第二次世界大战以前，欧洲人就已经开始对美国汽车的一统天下不满。但是，由于当时欧洲的汽车公司尚不能一大批量生产、降低售价与美国汽车公司竞争。于是，以新颖的汽车产品，例如发动机前置前驱动、发动机后置后驱动、承载式车身、微载式车身、微型节油车等，尽量适应不同的道路条件、国民爱好等要求，与美国汽车公司抗衡。因此，形成了有汽车产品单一到多样化的变革。针对美国车型单一、体积庞大、油耗高等弱点，欧洲开发了多姿多彩的新型车。例如：严谨规范的奔驰、宝马；轻盈典雅的法拉力、雪铁龙；雍容华贵的劳斯莱斯、美洲虎、神奇的甲壳虫、风靡全球的“米尼”等车形纷纷亮相。多样化的产品成为最大优势，规模效益也得以实现。

到1966年，欧洲汽车产量突破1000万辆，比1955年产量增长5倍，年均增长率为10.6%，超过北美汽车产量，成为世界第二个汽车工业发展中心。到1973年，欧洲汽车产量有提高到1500万辆。世界汽车工业有由美国转回欧洲。

三、第三次变革——精益的生产方式

世界汽车工业的第三次变革发生在日本。日本汽车工业起步较晚，日本第一大汽车公司及丰田汽车公司和第二大汽车公司即日产汽车公司均创建于1933年。第二次世界大战前夕，日本政府颁布了《汽车制造业企业法》，表明对发展汽车工业给与支持。二战中，日本政府关闭了美国在日本所建立的汽车制造厂。二战后，日本不允许外国到日本建厂造车。尽管如此，在20世纪50年代，日本的汽车工业仍然发展缓慢。进入20世纪60年代以后，经济型轿车的生产在日本逐年增加。1960年，日本人均国民生产总值为500美元，1966年人均国民生产总值突破了1000美元，为汽车普及创造了条件。同时，日本各汽车公司及时推出物美价廉的器车，其售价与20世纪50年代中期相比下降了30%~50%，于是日本出现了普及汽车的高潮。日本称1966年为普及私人汽车的元年。

同时，以丰田汽车公司公司为代表的几家汽车公司，将“全面质量管理”和“及时生产系统两种新型的管理机制应用于汽车生产。前者要求工人承担更多的责任，把产品质量放在首要位置。后者要求做好技术服务，推行精益生产方式。两者紧密结合，相辅相成，推动了日本汽车工业的高速发展。

1973年，日本汽车出口量达到200万辆；1977年，日本汽车出口量达到400万辆；1980年，日本汽车出口量猛增到600万辆。

由于日本实现了汽车国内销售量和出口量双高速增长，迎来了日本汽车工业的发展，创造了世界汽车工业发展的奇迹。日本丰田汽车公司的“车道山前必有路，有路必有丰田车”和日产汽车公司“古有千里马，今有日产车”的广告实现了美好的愿望。1960年，日本汽车产量仅为16万辆，远远低于当时美国和西欧各主要汽车生产国的水平。但到1967年，汽车产量达到1100万辆，超过美国汽车产量，跃居世界第一位，日本成为继美国、欧洲置后的世界上第三个汽车工业发展中心，即世界汽车工业有发生了从欧洲到日本的第三次转移。

造车新势力出现三级分化 第一梯队5家企业占据90%以上销量

7月5日，汽车预言家从相关渠道了解到的信息，2020年1-6月中国造车新势力企业共完成销售约4万台。其中前5家企业销售车辆占比高达90%。

总体来看，尽管今年车市经历了疫情的冲击，以及新能源市场的低迷，但新势力车企的表现整体呈增长表现，或许这也是因为头部车企的销量不断提升所致。

具体销量来看，以威马、蔚来、小鹏和合众为代表的第一梯队依旧保持着稳健的发挥。而作为最后进行交付的新势力车企理想汽车也成功挤入第一梯队。而以爱驰、零跑等新势力车企以较平缓的表现处在第二梯队；而像奇点、敏安汽车等新势力车企则依旧艰难。

进入所谓2020造车新势力淘汰赛后，造车新势力已经进入两极分化的重要阶段。对于目前造车新势力而言，突出的问题是什么？汽车预言家尝试通过资料梳理，深度分析目前造车新势力的产业格局。

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第一梯队：5家头部企业垄断90%以上销量

根据销量来看，第一梯队云集的多数是目前造车新势力当中的绝对强势企业，包括蔚来、理想、威马、小鹏。但也出其不意的将合众这一不经常出现在造车新势力各种榜单前部的企业囊括在其中。

数据来源：网络及相关企业披露

*蔚来汽车：销量大幅回升?毛利改善明显

根据2020年6月份蔚来汽车提供的最新交付数据。2020年6月，蔚来共实现汽车交付3740台，继5月破纪录后再创月度新高。历史资料显示，自3月以来，蔚来已连续四个月实现环比上涨，6月交付数同比增长179%。2020年1-6月，蔚来汽车累计完成销售14169台，是目前造车新势力阵营绝对的头部企业。

值得注意的是，在销量增长之外，2020年，蔚来在24座城市新增了44家蔚来空间。截至6月4日，蔚来在全国开设116家门店，其中包括22家蔚来中心和92家蔚来空间，销售网络覆盖全国76座城市。

汽车是个成本高，回收慢的行当。随着多笔可转债融资的落地，以及蔚来中国项目的有序推进，蔚来今年已累计融资超100亿人民币。而在外界最为关注的毛利方面，一季度财报中，蔚来整车毛利超过5%，年底整车毛利达到两位数的预期。

但值得注意的是，随着销量的不断提升，由销量带来的服务压力也在指数级上升。此前蔚来曾表示蔚来NIO?HOUSE单店建设成本为100万元，这或许将极大的考验蔚来的运营能力。

*理想智造：销售爬升明显?融资继续加快

作为“后起之秀”的理想汽车，虽然与其他纯电动新能源车型不同，旗下的理想ONE采用用增程式，但其作为新势力的一员，仅仅不到半年时间已跃居新势力的第二位，在国内插混车型中也常常位居前位。在6月中旬，理想官方宣布旗下的理想ONE累计交付量达到10000台。对比国内外已经完成首批交付量的车企，理想的速度是最快的。根据理想官方和乘联会的销量数据，理想ONE从去年12月4日到今年5月31日的交付量为8695台。只是对于理想频出的质量问题车主对于其能否接受，以及后期品质的提高。

此前不久，美团领投5亿美元参与理想汽车D轮融资的消息已经获得确认。汽车预言家根据天眼查信息，此次融资由美团与李想共同完成，共计5.5亿美元，其中美团领投5亿美元，理想汽车创始人李想跟投3000万美元，投后估值为40.5亿美元。值得注意的是，理想此轮融资是继蔚来合肥融资之后的为数不多造车新势力获得的融资之一。

此外，理想汽车计划今年新开设60家门店，相比之前计划的新增20家门店，多出了三倍。理想方面介绍，今年第三季度，理想汽车零售中心将覆盖30个城市。理想汽车的售后服务网络也将在第三季度内覆盖到大陆所有省份，年底前将增加至100个城市。

理想是造车新势力当中区别于纯电动的造车企业之一，之前最重要的问题在于生产端的牵制。此前理想汽车就曾被爆多项延迟交付。此外，理想汽车还曾计划年内于美国启动IPO计划，这是目前考验理想汽车的重要压力。

*小鹏：P7市场还未发力?市场表现较为平稳

2020年1-5月，小鹏汽车共完成销售4558台，上半年销售不足6000辆。值得注意的是，第二款视为Model?3对手的P7在今年五月单月批发销量也不过192辆，显然有些不及预期，不过，在小鹏汽车表示，P7销量主要受产能限制，而目前获得的订单数量已经超过15000辆，超过了小鹏G3去年全年的销量。

2020年5月19日，随着工信部的一纸公告，原广东福迪汽车有限公司正式更名为肇庆小鹏新能源投资有限公司，小鹏汽车也借此成功拿到汽车生产资质，从此告别了“借鸡生蛋”模式（此前，由于没有生产资质，小鹏由海马代工），而这一变动，无疑也将成为其上市的“加分项”。

融资方面根据公开信息显示，小鹏汽车迄今已累计完成8轮融资，共获得了约168亿元的资金支持。最后一轮融资，发生在2019年11月，完成C轮融资，总融资金额为4亿美元。

在此前一段时间内，小鹏P7对标竞手正是特斯拉Model?3。何小鹏还曾在发布会现场公开表示：“如果说特斯拉是行业颠覆者的话，小鹏P7就是颠覆者的颠覆者。”

但值得注意的是，小鹏目前正处于产品爬坡的关键阶段。小鹏汽车虽然在国内表现有可圈可点之处，但眼前的光鲜是否能经历住资本市场的考验，以及在整个电动车市场脱颖而出，最起码从目前的情况来看，还有待进一步观察。

*威马汽车：销量提升有限?融资仍然艰难

根据目前汽车预言家从威马汽车方面获取的资料，威马汽车6月实现销售2028辆，环比增长34.9%，连续4个月环比增长。2020年1-6月，威马汽车共完成销售6450台。

最新的资料显示，截止7月6日，威马EX5在中国销量已经突破3万辆，2020年1-6月，威马用户群体中95后人群的占比同比增长了43.4%，亲子家庭用户占比达到69%。

融资方面，自威马汽车2019年3月宣布完成了总额30亿元人民币的C轮融资以来，D轮融资计划迟迟没有落地。威马集团董事长沈晖对外表示，威马方面在推进但是并没有拼命推进。

可以得出结论的是威马在融资之路上并没有体现出强大的进攻态势。2020作为新势力真正意义上的洗牌元年，任何一家车企稍有不慎都会陷入危机之中。威马能否坚守现有市场份额，还需要持续观察。

*合众新能源：闷声发大财?销量直逼四强

2020年1-5月，共完成销售3758台，仅次于蔚来、理想、威马、小鹏位列造车新势力第五梯队。

长期以来，合众并不是造车新势力当中最为激进的品牌，相比起威马和蔚来等品牌，合众的造车攻势并没有很猛。成功的原因只有一个，在入门级市场用哪吒快速打开了市场。

迄今为止，合众汽车在10万以内的入门市场，已经实现了哪吒N01的稳定交付；而15-20万元的中高端市场，已经接近正式上市。从低端市场切入尽快实现交付，在市场上打造初步品牌影响力的同时，自立造血，为下一步面向中高端市场的拓展打下基础。

客观分析，经历了新造车实力最喧闹的几年，其中有些玩票的已经被淘汰，有些华而不实的已经危机四伏，但这场大筛选还没有结束，谁能脱颖而出、谁能走到最后，现在依然难有定数。最有潜力的车企，或许并不是最张扬的那几家。

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中间梯队：量产背后的竞速赛

相比第一梯队，造车新势力的第二梯队并没有第一梯队强大的品牌号召力，第一梯队的企业已经在过去的时间内完成了这一阶段跨越。从企业自身来看，第二梯队中的大部分企业，刚刚完成了产品上市后的批量化生产，正处在向上的关键阶段之上。

数据来源：网络及相关企业披露

*国机智骏：看似不错的销量背后暗藏危机

2020年1-5月，国机智骏共完成了584台汽车的销售任务。根据汽车预言家了解到的信息，在上述584台销售中，大约80%以上被赣州周边企事业单位作为福利用车安排至相关个人手中。

国机智骏是国机集团投资占股40%，7家股东发起成立的新能源汽车生产企业，主要生产基地位于江西赣州。相关资料显示，国机集团是中央直管的世界500强企业，拥有丰富的装备制造业经验及资源基础、拥有完善的汽车销售及服务渠道。

截至目前，国机智骏旗下拥有三款纯电动车：GX5、GC1、GC2。三款产品于2019年10月推向市场，都是面向于大众化市场产品。但根据此前披露的上险量数据，这三款车型仅在江西等周边地区有上险纪录。

2020年1月，国机智骏被爆粗暴裁员，由此引发外界对国机智骏资金运营方面的关注。据相关内部人士透露，目前国机智骏内部资金紧张，先前既定的研发和生产工作已经有部分停止。

*零跑汽车：销量和产品质量危机引发人事架构变动

公开资料显示，零跑汽车2015年成立至今，已拥有S、T、C三个智能纯电整车平台。2019年1月，10万元级智能纯电动轿跑零跑S01上市;2020年5月，长续航智能纯电小车零跑T03上市;2021年，智能纯电动跨界SUV零跑C11也将向市场投放。值得注意的是，零跑目前投入市场的车型质量遭到多番投诉，其中二百余位车主还在不久前组织了集体维权

6月23日，零跑方面根据董事会决议，聘任众诚保险原董事长吴保军为零跑汽车联合创始人、总裁，全面负责企业运营工作。资料显示，吴保军于1993年加入广州标致汽车；2008年11月至2012年10月，任广汽丰田销售本部规划营销部部长。

在吴保军加入零跑汽车的两个月前，时任零跑汽车副总裁赵刚在社交媒体宣布，因个人原因已离开零跑汽车。2017年初赵刚加入零跑汽车，出任战略、产品、营销和售后服务的副总裁，工作内容主要以运营为主。至于赵刚离职的原因，业内普遍认为与零跑汽车旗下首款产品零跑S01销量不佳有直接关系。

*雷丁：老年代步车的新江湖

数据显示，2020年1-5月，雷丁汽车共完成销售161台，成为造车新势力当中实现整车交付的企业之一。

2020年1月份，野马汽车进行战略重组，低速电动车企雷丁汽车控股了野马汽车，之后野马的管理团队由原雷丁汽车高管团队接管，王清礼同时也是雷丁汽车副总经理。

重组后的野马汽车将消费群体瞄准为三四线及以下城市的90后青年。根据其在今年3月27日发布的“2025战略”，新野马将聚焦A0级以上乘用车，打造城镇90后的第一部车，并立下了“2020年销量超过15万台，2025年销量超过70万台”的近远期目标。

如果按照这一目标来算的话，雷丁汽车距离15万台乘用车销量还有15万台的差距。

*爱驰汽车：全面进军欧洲市场

2020年1-5月，爱驰汽车完成销售150台。目前爱驰汽车仅有一台在售车型爱驰U5，该车定位于一款纯电动中型SUV，官方公布的NEDC工况下续航里程为503km，并已公布补贴后预售价区间为19.79-30.21万元。

值得注意的是，上述销量统计仅为国内销量，爱驰汽车此前已经完成了对海外的车辆出口业务。相关资料显示，6月6日，爱驰汽车首批出口欧盟的欧版爱驰U5，在上海海通国际汽车码头正式发往法国科西嘉岛。

据了解，爱驰汽车是少数在欧洲搭建起完善营销体系的中国品牌。据此前爱驰方面介绍，爱驰在欧洲采用了前瞻性的线上直销和轻运营的融资租赁组合模式进行销售，并与当地知名售后服务商建立合作，给欧洲用户提供完善的销售售后服务体验，以解决合作伙伴的后顾之忧。

*江淮大众：期待大众控股75%后市场表现

从2020年销量数据上来看，江淮大众表现并不算出色，1-5月仅仅售出了130辆。市场在售车型仅有思皓E20X一款。

值得注意的是，6月11日，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股签署了一份《关于安徽江淮汽车集团控股有限公司投资协议》，大众中国投资以对价23.83亿元认购江汽控股50%股权。另外，随着我国在商用车领域对外商投资者的政策放宽，大众集团也借机将所持有的江淮大众股份增持至75%。

按照此次投资协议规划，大众集团将授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品，并要实现在2025年生产20万-25万辆的目标。如果这一目标顺利达成，将成为中国造车新势力当中绝对的强势企业。

*云度汽车：困难背后的求变

2020年1-5月，云度汽车共完成销售95台。相关资料显示，云度是国内最早拿到资质、最早推出产品的造车新势力企业。先后推出了π1、π3和π7三款产品、七个车型。

但起步较早的云度并未收割到产业的红利。2019年中旬开始，云度不断被传出降薪、裁员等消息。与此同时，一批新造车企进入量产交付阶段，云度陷入边缘化危机，逐渐淡出人们的视野。从经营角度来看，2019年云度汽车仅1.04亿元，亏损1.77亿元。这也是继2018年净利润亏损1.38亿元、2017年净利润亏损0.95亿元后，新能源连续第三年出现巨额亏损，亏损额逐年增加。

云度的市场经营不善导致了股东的关注。2020年5月18日，云度汽车对外发布公告宣布，林密正式出任云度新能源汽车股份有限公司CEO，全面主持公司的整体战略制定及日常经营工作。2019年前，林密曾云度汽车副总经理、营销公司总经理职务，创造了云度速度。此次林密的回归也被外界解读为云度重回主流的表现。

*新特汽车：生产基地落地仍具困难?

根据统计资料，新特汽车1-5月销量为75辆，其中大部分落地于新特汽车在贵阳的共享示范公司。

新特汽车成立时间不详，但其拥有一汽集团投资的背景。截至目前，新特汽车A0级小车DEV1仍然由一汽集团代工生产。

2019年，造车新势力新特汽车位于贵州省贵阳市贵安新区的工厂项目已经暂停建设，而位于当地的试制车间也处于停工状态。新特汽车对外表示，由于2019年长江汽车在发展上遇到困难，加上国家对于乘用车的生产资质管理出现变化，所以贵安新区的新能源项目也处于暂缓状态，没有办法再给新特汽车进行生产。

融资方面，新特汽车预计2019年内的B+轮融资也依旧处于运作阶段。

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第三梯队：尚未实现量产制造的造车新势力

以目前国际上通行定义的40台为量产标准来看，仍不少造车新势力没有达到量产制造的标准。作为第三梯队的新势力车企，在今年累计交付量仅个位数，这主要是自进入2020年，随着市场持续走跌加之疫情的环境，依然部分车企备受压力。

数据来源：网络及相关企业披露

*长江汽车：即将走向破产边缘

长江汽车2020年1-5月仅完成了15台汽车的销售。长江EV由杭州长江客车公司演化，后被五龙集团兼并。当时的五龙集团在兼并杭州长江客车后又陆续兼并了云南美客车公司，从而顺利拿下国内第二家新能源汽车生产牌照（第一张是北汽新能源），长江EV也成为国内第五家获得工信部发改委“双资质”的新能源车企，速度之快，也让业内大吃一惊。

从2017年开始有关长江EV停工离职的负面报道陆陆续续，曾首期投资120亿元的长江氢动力（佛山）研发中心处于长期暂停状态、贵州长江工厂又被爆出20多名员工堵在公司门口讨薪、杭州长江汽车有接近300名员工到目前都尚未结算工资。

值得注意的是，在长江汽车目前所有的负面舆论当中，有关于长江汽车内斗的报道层出不穷。长江汽车因为上市公司的内斗已经错过了一次市场的机遇，现在留给长江汽车的时间不多了，如果继续这样无休止的内耗下去，这家曾被寄予厚望，依旧保有国际高端市场的汽车品牌就将走向消亡，所有员工的坚持都化为泡影，全体股东的血汗钱也将付之东流。

*奇点汽车：手握大笔到账融资?首款车型量产遥遥无期

根据资料，2020年1-5月，奇点汽车仅完成3辆新车的落地任务。成为造车新势力当中个位数交付的企业之一。

造成奇点汽车交付量过低这一问题的主要原因在于量产车型的上市迟滞。资料显示，2017年4月，奇点汽车正式发布了旗下首款量产车型——奇点?iS6预览版，采用对开门设计，续驶里程达400公里，售价为20万～30万元，计划于当年底实现小批量生产。但至今为止，奇点汽车也并未给出该车具体的上市时间。

而在融资方面，奇点汽车从创立至今，已经完成了8轮融资，融资总额超过170亿元，投资方包括了奇虎360、联想之星、韬蕴资本等。奇点汽车甚至计划在科创板上市谋求更大规模融资。

值得注意的是，奇点汽车已经为不到两位数的销量打造了铜陵、苏州、株洲三座生产基地。成为目前造车新势力当中拥有最大规模产能的企业之一。

*天际汽车：即将量产进入市场

天际汽车成立于2015年，是一家具备互联网属性，集纯电动汽车研发、制造、销售、服务于一体的创新型新能源汽车企业。2019年4月天际汽车完成20亿元的A轮融资，同年11月又再宣布完成股权融资，但未披露具体金额。

2019年12月，天际汽车对外表示新车将于2020年一季度正式交付。但受疫情影响，预计的交付日期收到影响。从产品角度分析，天际ME7产品竞争力尚可，需要快速进入市场以谋求品牌和企业的正向发展。

*敏安汽车：经营不善?继续裁员

在抖索引擎上，关于敏安汽车最新的新闻更新于2019年11月。截止目前，并未有其他的新闻关于敏安汽车。

敏安汽车成立于2015年，由敏实集团董事长秦荣华在大陆的投资公司展图（中国）投资有限公司以及淮安开发控股有限公司共同发起成立。淮安开发控股是淮安市政府委托淮安经济技术开发区管理的公司。2018年获得相关资质，是目前少数手握“双资质”的新能源汽车企业之一。

但资质并不是敏安汽车能够良性发展的护身符。2019年11月，敏安汽车下发放假通知：“受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方补贴政策变化的因素的影响，公司目前遇到阶段性经营困难，正稳步实施调整变革，积极寻求突破。”

截至目前，敏安汽车裁员数已超过400人。上述放假通知也被媒体解读为又一次变相裁员的开始。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。